Dynamic braking. ( Mechanics ) A technique of electric braking in which the retarding force is supplied by the same machine that originally was the driving motor. Frenado dinámico, frenado eléctrico. ( Mecánica ) Técnica de frenado eléctrico en que la fuerza de retención es suministrada por la misma máquina que hacia de motor.

Dynamic Braking. A permanent magnet or shunt wound DC motor can be used as a brake in certain applications. The idea is that the motor is allowed to act as a generator and the power is dumped into a set of high-capacity resistors.

Next figure shows a dynamic braking system with a shunt wound DC motor. The field current is controlled by the Power/Brake control rheostat. The operation of the motor (run or brake) is controlled by the Power/Brake switch . In the power mode, the motor is fed DC power and operated as a normal electric motor. The speed of the motor is controlled by adjusting the field current. In the brake mode, the motor is disconnected from the DC power and is connected to a resistive load dump. During this time, the spinning motor acts as a generator and the rotational energy that is being introduced into the output shaft is removed in the form of heat. The braking effect can be controlled by adjusting the field current. By integrating the switch and rheostat into a common assembly, a single lever throttle/brake control can be configured .

Figure. Dynamic Braking Schematic - Circuito de frenado dinámico.

Frenado dinámico. Un imán permanente o motor de corriente continua con derivación puede usarse como freno en ciertas aplicaciones. La idea es que al motor se le permita actuar como un generador y la potencia se descargue en un conjunto de resistencias de alta capacidad . La figura siguiente muestra un sistema de frenado dinámico con un motor de corriente continua con excitación derivada . La corriente de campo está controlada por el reóstato del control de potencia / freno. El funcionamiento del motor (giro o freno) está controlado por el interruptor de encendido / freno. En el modo de potencia, el motor se alimenta con corriente continua y funciona como un motor eléctrico normal. La velocidad del motor se controla mediante el ajuste de la corriente de campo. En el modo de freno, el motor se desconecta de la corriente continua y se conecta a una carga resistiva . Durante este tiempo, el motor giratorio actúa como un generador y la energía de rotación que se está transfiriendo al eje de salida se elimina en forma de calor. El efecto de frenado se puede controlar ajustando la corriente de campo. Al integrar el interruptor y el reóstato en un conjunto común, se puede configurar un control de aceleración / freno de una sola palanca .  

Fig. Características estáticas y dinámicas de un triodo. Un punto significativo es aquel en el que la pendiente de la característica dinámica es menor que la de la estática . En un pentodo, la tensión de ánodo depende muy poco de su corriente, por lo que ambas características coinciden. En transistores (bipolares y de efecto de campo), la tensión de salida también presenta poca variación con la corriente. Esto explica la naturaleza casi horizontal de las características de salida . Las características estáticas y dinámicas tampoco diferirán en gran medida .

Fig. Diagrama de circuito de un sencillo limitador dinámico. Se supone que está excitado por una etapa de amplificación, ej: la etapa final de FI en un receptor FM, estando LC resonando al valor de la frecuencia intermedia R, se elige para proporcionar un amortiguamiento lento a LC, y C1 se escoge grande, de forma que la constante de tiempo R1C1 sea una fracción apreciable de segundo. En funcionamiento, C1 se carga a la tensión de pico de la portadora de entrada, suministrada por LC, la cual está amortiguada por la resistencia en paralelo R1/2. Supongamos que ahora hay un incremento momentáneo de la señal de entrada de la etapa precedente, causado por ejemplo por un pico de ruido. Esto ocurre tan rápidamente que la tensión en bornas de C1 no tiene tiempo de responder. Como resultado, el diodo conduce fuertemente durante ese instante y aplica en bornas de LC una amortiguación muy fuerte, reduciendo así la ganancia de la etapa previa y manteniendo constante la tensión en bornas de LC. Si, por otra parte, hay un pico de tensión negativo momentáneo a la entrada de la etapa anterior, nuevamente la tensión en bornas de R1C1 no puede cambiar lo suficientemente rápido como para registrarlo y el diodo permanece al corte en el intervalo de duración del pico. LC está entonces momentáneamente liberado de la amortiguación proporcionada por R1, y la ganancia de la etapa previa aumenta, manteniendo constante la tensión en bornas de LC. Estos incrementos y decrementos instantáneos de la señal de entrada en la etapa anterior, no afectan a la tensión en bornas de LC. El circuito es un limitador efectivo de incremento y decremento de la amplitud de entrada . Si la entrada de la etapa anterior cambia alternativa y permanentemente debido a variaciones en la intensidad de la señal recibida, la tensión en bornas de R1C1, varía lentamente de la misma manera y la acción de limitación también se realiza como antes: el circuito se autoajusta . Los detectores de relación incorporan un limitador de este tipo.