Technical English - Spanish Vocabulary.

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- Id
Spark coil, bobina de inducción, bobina de chispas o de encendido, bobina de chispa
Spark condenser (electricity), supresor de chispas
Spark damping, amortiguamiento de las chispas
Spark discharge, paso o descarga de las chispas
Spark extinguisher, soplador de chispas, apagachispas
Spark failures, fallos de encendido
Spark frequency, frecuencia de chispas (radio)
Spark gap generator, generador de chispa
Spark -gap oscillator, oscilador tipo explosor
Spark gap modulation, modulación por chispa
Spark gap modulator, modulador de chispa
Spark gap,  espinterómetro, (electricidad) distancia disruptiva; descargador a distancia explosiva
Spark generator, generador de chispas, puesto de explosor
Spark ignition combustion cycle, ciclo de combustión de ignición por chispa , (Termodinámica ). See Otto cycle .
Spark ignition engine. ( Mechanical Engineering ) An internal combustion engine in which an electrical discharge ignites the explosive mixture of fuel and air, motor con chispa de encendido , ( Ingeniería mecánica ) Motor de combustión interna en el que una descarga eléctrica enciende la mezcla explosiva de aire y combustible.
Spark ignition (engines), encendido por bujía, encendido de chispa o por chispa
Spark killer (electricity), supresor de chispas
Spark knock . ( Mechanical Engineering ) The knock produced in an internal combustion engine precedes the arrival of the piston at the top dead-center position, golpeo por encendido, detonación, pistoneo, ( Ingeniería mecánica ) El golpe que se produce al saltar la chispa en un motor de combustión interna antes de la llegada del pistón al punto muerto superior.
Spark lead . ( Mechanical Engineering ) The amount by which the spark precedes the arrival of the piston at its top (compression) dead-center position in the cylinder of an internal combustion engine, avance del encendido, ( Ingeniería mecánica) El espacio que hay entre el momento que salta la chispa y la llegada del pistón al punto muerto superior (compresión) en el cilindro de un motor de combustión interna .
Spark lever (auto), manija de ignición, palanquita del encendido
Spark micrometer (electricity), micrómetro de chispas
Spark over initiated discharge machining. ( Mechanical Engineering ) An electromachining process in which a potential is impressed between the tool (cathode) and workpiece (anode) which are separated by a dielectric material; a heavy discharge current flows through the ionized path when the applied potential is sufficient to cause rupture of the dielectric, machining mecanizado por electroerosión. ( Ingeniería mecánica ) Proceso de mecanizado eléctrico en el que se crea un potencial entre la herramienta (cátodo) y la pieza a mecanizar (ánodo) separados por un material dieléctrico; una fuerte descarga de corriente fluye a través de la zona ionizada, cuando el potencial aplicado es suficiente como para causar la ruptura del dieléctrico.
Spark -over (electricity), salto de chispa
 

 

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Spark plate, placa de chispa
Spark , arco, chispa; chispa (Electrónica - Electronics ), Conducción de una corriente eléctrica de alta densidad y corta duración a través de un gas ionizado; adjustable spark gap, espinterómetro regulable; ball spark gap, descargador de esferas; branched spark , chispa ramificada; break spark , chispa de ruptura; break down spark , chispa disruptiva; closing spark , chispa de cierre; electric spark , chispa eléctrica; high tension spark plug, bujía de alta tensión; low tension spark plug, bujía de baja tensión; quenched spark or short spark , chispa apagada (emisión por impulsión); rotary spark gap, descargador giratorio; rupture spark, chispa de ruptura; screened spark plug, bujía blindada; singing spark, chispa musical; surface discharge spark plug, bujía de descarga superficial, to spark, chispear, chisporrotear.

Figure : spark plug - bujía de encendido

Spark plug body, cuerpo de bujía
Spark plug cover, pipa de bujía
Spark plug gap, distancia entre electrodos
Spark plug gasket, junta de bujia
Spark plug shell, cuerpo exterior de una bujía
Spark plug socket wrench, llave de bujías
Spark -plug socket, casquillo para bujía
Spark plug spanner, llave de bujías
Spark -plug wrench, llave para bujías
Spark plug, bujía de encendido (See: Plug)

Figure : spark plug - bujía de encendido

Point type ignition systems were the standard ignition method for cars by winning out over early magneto systems. If you understand how the point system works you will be able to service millions of different cars, but they all work the same, even if the actual components are different.

Refer to the picture and find the 12 volt source. Let's follow our current through the system and see what actually goes on.

First the current flows through the Primary Ignition Coil, which is composed of large diameter wires to allow lots of amps through. If you were to check a primary ignition coil with an ohmmeter you will probably find about one ohm of resistance.

One ohm means that there is very little resistance to current flow, but when the current does flow it sets up a large electromagnetic field around the coil (see picture). This electromagnetic field is essential to the operation of the coil because it will induce current into the secondary ignition coil later on, but for now this magnetic field is just building up in strength.

Now that the current has passed through the primary coil it heads onto the Contact Point assembly. In fact it goes all the way to the Top contact point, as shown in the diagram. The top contact point always will be hot. If you took a voltmeter and touched it to the top point you would see 12 volts.

If you have ever installed or held a set of points you know that there is a spiral spring used to bring the contacl points together. In order to separate the points the rotor lobes must be positioned, in relation to the rubbing block on the point locator arm, so that the points will alternately open and close as the rotor turns.

Since the top point is always electrically hot, whenever Ihe points come together the current will flow across to the bottom point and thus to ground completing the circuit. Many amperes will then flow through the primary ignition coil rapidly building the electromagnetic field around both primary and secondary coils.

Since the rotor is generally driven by the camshaft it will continue to turn. A lobe of the rotor will begin to rise, eventually pushing the top point away from the bottom point. At that time the primary coil will be turned off since current can no longer flow through the primary coil. The electromagnetic field which was built up around both the primary and secondary coil will start to collapse. This field is made up of "magnetic force lines" which will start to fall back upon the primary coil. These lines of magnetic force will attempt to push current through the primary coil to keep the current flowing ... sort of like lifting your foot off the gas while driving at 50 mph, the car will continue to coast since you have already built up speed and momentum.

These magnetic lines of force try to do the same thing only electrically. However, in the process of collapsing they cut across the secondary ignition coil winding and begin to induce electrical pressure in this coil. The secondary coil can have 6,000 to 14,000 ohms resistance which means that it is a very long coil of wire and the collapse of the electromagentic field will cut across a lot of wire length.

This is exactly what happens and the electrical pressure built up in the secondary coil becomes so great that it will eventually jump a large air gap. The air gap of course will be on our spark plug, igniting the engine airfuel mixture at just the right time to make for good power and driveability.  

Figura: sistema de encendido convencional del automóvil (por ruptor o platinos)

Los sistemas de encendido de tipo ruptor (también llamado platino) fueron el método de encendido estándar para automóviles al mejorar a los primeros sistemas de magneto. Si usted comprende cómo funciona el sistema de ruptor, podrá dar servicio a millones de automóviles diferentes, ya que todos funcionan igual, incluso si los componentes reales son diferentes.

Observe la imagen y encuentre la fuente de 12 voltios. Sigamos la corriente a través del sistema y veamos qué sucede realmente. Primero, la corriente fluye a través de la bobina de encendido primaria, que se compone de cables de gran diámetro para permitir la entrada de una elevada intensidad eléctrica. Si tuviera que verificar una bobina de encendido primaria con un ohmímetro, probablemente mediría aproximadamente un ohmio de resistencia.

Un ohmio significa que hay muy poca resistencia al flujo de corriente, pero cuando la corriente fluye establece un gran campo electromagnético alrededor de la bobina (ver imagen). Este campo electromagnético es esencial para el funcionamiento de la bobina porque inducirá posteriormente corriente en la bobina de encendido secundaria, pero por ahora este campo magnético se está expandiendo.

Ahora que la corriente ha pasado a través de la bobina primaria, se dirige al punto de contacto o ruptor. De hecho, llega hasta el punto de contacto superior, como se muestra en el diagrama. El punto de contacto superior siempre estará a mayor potencial. Si se toma un voltímetro y se mide el punto superior, indicaría unos 12 voltios.

Si usted alguna vez instaló o prestó atención a un conjunto ruptor (también llamado platinos, puesto que está formado por dos contactos que solían estar cubiertos de platino), sabe que consta de un resorte espiral para unir los puntos de contacto. Para separar los puntos mediante los lóbulos del rotor, éste debe colocarse en relación con el bloque de fricción en el brazo del ruptor, de modo que los puntos se abran y cierren alternativamente a medida que el rotor gira.

Dado que el punto superior siempre está eléctricamente a mayor potencial, cada vez que los puntos del ruptor se juntan, la corriente fluirá hacia el punto inferior y, por lo tanto, a tierra, completando el circuito. Una elevada intensidad entonces fluirá a través de la bobina de ignición primaria formando rápidamente un campo electromagnético alrededor de las bobinas primarias y secundarias.

Como el rotor generalmente es impulsado por el árbol de levas, continuará girando. Un lóbulo del rotor comenzará a elevarse, eventualmente empujando el punto superior lejos del punto inferior. En ese momento, la bobina primaria se apagará ya que la corriente ahora no puede fluir a través de la bobina primaria.

El campo electromagnético que se formó alrededor de la bobina primaria y secundaria comenzará a extinguirse. Este campo está formado por "líneas de fuerza magnéticas" que comenzarán a caer sobre la bobina primaria. Estas líneas de fuerza magnética intentarán impulsar corriente a través de la bobina primaria para mantener la corriente fluyendo ... algo así como levantar el pie del acelerador mientras conduce a 50 mph, el automóvil continuará moviéndose ya que ha alcanzado velocidad e impulso.

Estas líneas de fuerza magnéticas intentan hacer lo mismo solo eléctricamente. Sin embargo, en el proceso de colapso, atraviesan el devanado secundario de la bobina de encendido y comienzan a inducir tensión eléctrica en esta bobina. La bobina secundaria puede tener una resistencia de 6,000 a 14,000 ohmios, lo que significa que es una bobina de cable muy larga y el colapso del campo electromagentico cortará una gran cantidad de cable.

Esto es exactamente lo que sucede y la tensión eléctrica acumulada en la bobina secundaria se vuelve tan grande que eventualmente saltará a través de un gran espacio de aire. El espacio de aire, por supuesto, estará en nuestra bujía, encendiendo la mezcla de combustible del motor en el momento justo para lograr una buena potencia y facilidad de conducción.

The simple requirement of a spark plug is that it must allow a spark to form within the combustion chamber, to initiate combustion. In order to do this the plug has to withstand a number of severe conditions. It must withstand severe vibration and a harsh chemical environment. Finally, but perhaps most importantly, the insulation properties must withstand voltages peaks up to 40 kV.

Figure shows a standard spark plug. The centre electrode is connected to the top terminal by a stud. The electrode is constructed of a nickel-based alloy. Silver and platinum are also used for some applications. If a copper core is used in the electrode this improves the thermal conduction properties. The insulating material is ceramic based and of a very high grade. Flash over or tracking down the outside of the plug insulation is prevented by ribs which effectively increase the surface distance from the terminal to the metal fixing bolt, which is earthed to the engine.

Because of the many and varied constructional features involved in the design of an engine, the range of temperatures a spark plug is exposed to can vary significantly. The operating temperature of the centre electrode of a spark plug is critical. If the temperature becomes too high then preignition may occur, where the fuel/air mixture may be ignited owing to the incandescence of the plug electrode. If the electrode temperature is too low, then carbon and oil fouling can occur as deposits are not burnt off. The ideal operating temperature of the plug electrode is between 400 and 900°C.

The heat range of a spark plug is a measure of its ability to transfer heat away from the centre electrode. A hot running engine will require plugs with a higher thermal ability than a colder running engine. Note that hot and cold running of an engine in this sense refers to the combustion temperature, not to the cooling system.

Spark plug electrode gaps in general have increased as the power of the ignition systems driving the spark has increased. The simple relationship between plug gap and voltage required is that as the gap increases so must the voltage (leaving aside engine operating conditions). Further, the energy available to form a spark at a fixed engine speed is constant, which means that a larger gap using higher voltage will result in a shorter duration spark. A smaller gap will allow a longer duration spark. For cold starting an engine and for igniting weak mixtures the duration of the spark is critical. Likewise, the plug gap must be as large as possible to allow easy access for the mixture to prevent quenching of the flame. The final choice is therefore a compromise reached through testing and development of a particular application. Plug gaps in the region of 0.6 - 1.2 mm seem to be the norm at present.

El requisito simple de una bujía es que debe permitir que se forme una chispa dentro de la cámara de combustión para iniciar la combustión. Para hacer esto, la bujía tiene que soportar una serie de condiciones severas. Debe soportar fuertes vibraciones y un ambiente químico severo. Finalmente, pero quizás lo más importante, las propiedades de aislamiento deben soportar picos de voltaje de hasta 40 kV.

La figura muestra una bujía estándar. El electrodo central está conectado al terminal superior por un perno. El electrodo está construido con una aleación a base de níquel. La plata y el platino también se utilizan para algunas aplicaciones. Si se utiliza un núcleo de cobre en el electrodo, esto mejora las propiedades de conducción térmica. El material aislante es de base cerámica y de muy alta calidad. Las ranuras aumentan efectivamente la superficie que separa el terminal del perno metálico de fijación, que a vez está conectado a tierra con el motor aumentando así la distancia, y evitan que se produzcan descargas eléctricas o que se desplacen hacia abajo por el exterior del aislamiento de la bujía.

Debido a las muchas y variadas características de construcción involucradas en el diseño de un motor, el rango de temperaturas al que está expuesta una bujía puede variar significativamente. La temperatura de funcionamiento del electrodo central de una bujía es crítica. Si la temperatura sube demasiado, puede ocurrir un preencendido, donde la mezcla de aire y combustible puede encenderse debido a la incandescencia del electrodo de la bujía. Si la temperatura del electrodo es demasiado baja, pueden producirse incrustaciones de carbono y aceite, ya que los depósitos no se queman. La temperatura ideal de funcionamiento del electrodo de bujía está entre 400 y 900°C.

El rango de calor de una bujía es una medida de su capacidad para transferir calor lejos del electrodo central. Un motor en funcionamiento caliente requerirá bujías con una mayor capacidad térmica que un motor en funcionamiento más frío. Tenga en cuenta que el funcionamiento en caliente y en frío de un motor en este sentido se refiere a la temperatura de combustión, no al sistema de refrigeración.

Los espacios entre electrodos de las bujías en general han aumentado a medida que ha aumentado la potencia de los sistemas de encendido que impulsan la chispa. La relación simple entre la abertura de chispa de las bujías y el voltaje requerido es que a medida que aumenta la abertura, también debe hacerlo el voltaje (dejando de lado las condiciones de operación del motor). Además, la energía disponible para formar una chispa a una velocidad fija del motor es constante, lo que significa que un espacio o abertura más grande usando un voltaje más alto dará como resultado una chispa de menor duración. Un espacio más pequeño permitirá una chispa de mayor duración. Para arrancar un motor en frío y para encender mezclas débiles, la duración de la chispa es crítica. Asimismo, el espacio de chispa la bujía debe ser lo más grande posible para permitir un fácil acceso a la mezcla para evitar que la llama se apague. Por lo tanto, la elección final es un compromiso alcanzado a través de la prueba y el desarrollo de una aplicación en particular. Los espacios de chispa en la región de 0,6 - 1,2 mm parecen ser la norma en la actualidad.

Spark quenching, extinción del arco
Spark signals, señales amortiguadas
Spark spectrum, espectro de chispa
Spark suppressor, supresor de chispa
Spark timing variation, avance o retroceso al encendido
Spark transmitter, emisor de chispa, (radio), transmisor de chispas, radiotransmisor a chispa
Spark welding, soldadura por chorro de chispas
Spark working, mecanizado por chorro de chispas

 

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