Figure : spark plug - bujía de encendido

Figure : spark plug - bujía de encendido

Point type ignition systems were the standard ignition method for cars by winning out over early magneto systems. If you understand how the point system works you will be able to service millions of different cars, but they all work the same, even if the actual components are different.

Refer to the picture and find the 12 volt source. Let's follow our current through the system and see what actually goes on.

First the current flows through the Primary Ignition Coil, which is composed of large diameter wires to allow lots of amps through. If you were to check a primary ignition coil with an ohmmeter you will probably find about one ohm of resistance.

One ohm means that there is very little resistance to current flow, but when the current does flow it sets up a large electromagnetic field around the coil (see picture). This electromagnetic field is essential to the operation of the coil because it will induce current into the secondary ignition coil later on, but for now this magnetic field is just building up in strength.

Now that the current has passed through the primary coil it heads onto the Contact Point assembly. In fact it goes all the way to the Top contact point, as shown in the diagram. The top contact point always will be hot. If you took a voltmeter and touched it to the top point you would see 12 volts.

If you have ever installed or held a set of points you know that there is a spiral spring used to bring the contacl points together. In order to separate the points the rotor lobes must be positioned, in relation to the rubbing block on the point locator arm, so that the points will alternately open and close as the rotor turns.

Since the top point is always electrically hot, whenever Ihe points come together the current will flow across to the bottom point and thus to ground completing the circuit. Many amperes will then flow through the primary ignition coil rapidly building the electromagnetic field around both primary and secondary coils.

Since the rotor is generally driven by the camshaft it will continue to turn. A lobe of the rotor will begin to rise, eventually pushing the top point away from the bottom point. At that time the primary coil will be turned off since current can no longer flow through the primary coil. The electromagnetic field which was built up around both the primary and secondary coil will start to collapse. This field is made up of "magnetic force lines" which will start to fall back upon the primary coil. These lines of magnetic force will attempt to push current through the primary coil to keep the current flowing ... sort of like lifting your foot off the gas while driving at 50 mph, the car will continue to coast since you have already built up speed and momentum.

These magnetic lines of force try to do the same thing only electrically. However, in the process of collapsing they cut across the secondary ignition coil winding and begin to induce electrical pressure in this coil. The secondary coil can have 6,000 to 14,000 ohms resistance which means that it is a very long coil of wire and the collapse of the electromagentic field will cut across a lot of wire length.

This is exactly what happens and the electrical pressure built up in the secondary coil becomes so great that it will eventually jump a large air gap. The air gap of course will be on our spark plug, igniting the engine airfuel mixture at just the right time to make for good power and driveability.  

Figura: sistema de encendido convencional del automóvil (por ruptor o platinos)

Los sistemas de encendido de tipo ruptor (también llamado platino) fueron el método de encendido estándar para automóviles al mejorar a los primeros sistemas de magneto. Si usted comprende cómo funciona el sistema de ruptor, podrá dar servicio a millones de automóviles diferentes, ya que todos funcionan igual, incluso si los componentes reales son diferentes.

Observe la imagen y encuentre la fuente de 12 voltios. Sigamos la corriente a través del sistema y veamos qué sucede realmente. Primero, la corriente fluye a través de la bobina de encendido primaria, que se compone de cables de gran diámetro para permitir la entrada de una elevada intensidad eléctrica. Si tuviera que verificar una bobina de encendido primaria con un ohmímetro, probablemente mediría aproximadamente un ohmio de resistencia.

Un ohmio significa que hay muy poca resistencia al flujo de corriente, pero cuando la corriente fluye establece un gran campo electromagnético alrededor de la bobina (ver imagen). Este campo electromagnético es esencial para el funcionamiento de la bobina porque inducirá posteriormente corriente en la bobina de encendido secundaria, pero por ahora este campo magnético se está expandiendo.

Ahora que la corriente ha pasado a través de la bobina primaria, se dirige al punto de contacto o ruptor. De hecho, llega hasta el punto de contacto superior, como se muestra en el diagrama. El punto de contacto superior siempre estará a mayor potencial. Si se toma un voltímetro y se mide el punto superior, indicaría unos 12 voltios.

Si usted alguna vez instaló o prestó atención a un conjunto ruptor (también llamado platinos, puesto que está formado por dos contactos que solían estar cubiertos de platino), sabe que consta de un resorte espiral para unir los puntos de contacto. Para separar los puntos mediante los lóbulos del rotor, éste debe colocarse en relación con el bloque de fricción en el brazo del ruptor, de modo que los puntos se abran y cierren alternativamente a medida que el rotor gira.

Dado que el punto superior siempre está eléctricamente a mayor potencial, cada vez que los puntos del ruptor se juntan, la corriente fluirá hacia el punto inferior y, por lo tanto, a tierra, completando el circuito. Una elevada intensidad entonces fluirá a través de la bobina de ignición primaria formando rápidamente un campo electromagnético alrededor de las bobinas primarias y secundarias.

Como el rotor generalmente es impulsado por el árbol de levas, continuará girando. Un lóbulo del rotor comenzará a elevarse, eventualmente empujando el punto superior lejos del punto inferior. En ese momento, la bobina primaria se apagará ya que la corriente ahora no puede fluir a través de la bobina primaria.

El campo electromagnético que se formó alrededor de la bobina primaria y secundaria comenzará a extinguirse. Este campo está formado por "líneas de fuerza magnéticas" que comenzarán a caer sobre la bobina primaria. Estas líneas de fuerza magnética intentarán impulsar corriente a través de la bobina primaria para mantener la corriente fluyendo ... algo así como levantar el pie del acelerador mientras conduce a 50 mph, el automóvil continuará moviéndose ya que ha alcanzado velocidad e impulso.

Estas líneas de fuerza magnéticas intentan hacer lo mismo solo eléctricamente. Sin embargo, en el proceso de colapso, atraviesan el devanado secundario de la bobina de encendido y comienzan a inducir tensión eléctrica en esta bobina. La bobina secundaria puede tener una resistencia de 6,000 a 14,000 ohmios, lo que significa que es una bobina de cable muy larga y el colapso del campo electromagentico cortará una gran cantidad de cable.

Esto es exactamente lo que sucede y la tensión eléctrica acumulada en la bobina secundaria se vuelve tan grande que eventualmente saltará a través de un gran espacio de aire. El espacio de aire, por supuesto, estará en nuestra bujía, encendiendo la mezcla de combustible del motor en el momento justo para lograr una buena potencia y facilidad de conducción.