Fotos espía KIA EV6 Restyling 2025 en EuropaBaldauf
Tras meses realizando pruebas en Corea del Sur, los primeros prototipos del KIA EV6 Restyling 2025 han llegado a las carreteras alemanas ya más heladas. El crossover eléctrico más grande de la marca, y heredero del Stinger, ha sido avistado en unas nuevas fotos espía desde los dos lados.
Los primeros copos de nieve ya han caído en las carreteras alemanas, en la misma ruta donde hace unas semanas fue avistado un prototipo del nuevo Hyundai IONIQ 7 tratando de huir a la carrera. En esta ocasión, el que ha caído en sus primeras fotos espía en Europa ha sido una unidad de pruebas del KIA EV6 Restyling, después meses llevando a cabo sus ensayos en las cercanías de la sede central de la marca en Busan, Corea del Sur.
El primero de los modelos eléctricos de la segunda marca surcoreana se ha dejado ver de ambos lados y, como era de esperar, completamente camuflado, en el que apenas se distinguen nuevos rasgos comparado con otras instantáneas y con el adelanto en el que reproducimos su novedosa identidad. Sus nuevos faros en una posición más baja son perfectamente visibles, incluso sus luces de cruce encendidas, así como también muestra el listón al borde del capó para la luz diurna y también los indicadores de giro.
Los cambios en la trasera del KIA EV6 Restyling son mínimos, por ahora solo el paragolpes trasero
Fotos espía KIA EV6 Restyling 2025 en Europa
El característico piloto trasero del KIA EV6, que traza una forma de arco en el portón trasero y que llega también hasta los extremos del paragolpes, se mantiene intacto, a la vez que la gráfica luminosa en forma de pestaña. KIA también ha modificado el diseño de la defensa trasera, pues se puede ver cómo la ubicación de los sensores de aparcamiento traseros ha cambiado, ahora más a la altura de la parte baja de la matrícula y fuera de la pieza decorativa lacada en negro brillante.
La actualización del KIA EV6 también llegará al interior. El salpicadero será renovado y destacará por una nueva pantalla digital más erguida y fina como la que se ha equipado a bordo del nuevo EV9, recibiendo también una reorganización de los mandos para ofrecer un entorno más lujoso y sofisticado. Tampoco faltarán las últimas tecnologías de confort, conectividad y seguridad.
El revisado KIA EV6 se presentará en un año y a la venta en 2025
Con mejoras en el chasis, el KIA EV6 llegará en los primeros meses de 2025 con optimizados motores eléctricos que no ofrecerán más potencia y prestaciones, pero sí serán más eficientes en términos de consumo de energía. El fabricante también retocará las baterías para aumentar la autonomía, persiguiendo el mismo fin. Incluso, se espera la introducción de una batería ferrofosfato de litio (LFP) en la versión básica y así abaratar el precio del modelo, aunque esta interesante novedad no estará disponible en todos los mercados.
Hace ya más de un año que se puso en marcha el desarrollo del primer eléctrico desarrollado por M.
BMW tiene su haber una de las gamas más queridas y deseadas del mundo. Sus modelos M son la referencia de cada categoría, pero todo cambiará en unos años. La división ya da los primeros pasos.
Hazte a la idea que antes o después habrá un BMW M 100% eléctrico. Los alemanes están dudando seriamente si dar ese salto, pero todo apunta a que ya han tomado una decisión. La apuesta por la electrificación es total y eso supone romper algunos muros que no muchos aficionados quieren ver derribar. Los deportivos de la casa se pasarán al formato EV en los próximos años y BMW ya está dando los pasos adecuados para ello. El registro de patentes europeo ha confirmado el primero.
A lo largo de su vida, el M3 ha ofrecido muchas versiones mecánicas diferentes. Bloques de cuatro, seis y ocho cilindros con cada vez más potencia. Esa parte no es la que temen los seguidores de BMW sino la falta de ciertas características que han acompañado siempre a la experiencia M. Conducción, prestaciones e, incluso, miedo. Nada hace indicar que los futuros modelos de la casa vayan a perder ese ADN, pero sí que lo van a tener que acostumbrar a un formato libre de emisiones y, quién sabe, libre de sonidos.
El M3 podría ser el primer M en pasarse al formato 100% eléctrico a partir de 2027.
Una solicitud de patente es el pistoletazo de salida para la llegada del BMW iM3
Los alemanes acaban de solicitar el registro de la denominación iM3, lo que irremediablemente ha abierto la puerta a numerosas especulaciones. El M3 eléctrico está cada vez más cerca de materializarse, aunque no llegará pronto. Hace ya un año que los ingenieros de la división más loca de la casa trabajan en un desarrollo eléctrico. Hace poco, Frank Weber, jefe de desarrollo de BMW, avisó que el próximo M3 se basaría en la plataforma Neue Klasse. Los alemanes tienen puestas grandes esperanzas es la nueva arquitectura que se ha desarrollado para modelos 100% eléctricos.
El problema es embeber toda la experiencia M en un coche sin salida de escape. Lo primero y más interesante es decidir qué nombre darle a semejante criatura. El nombre de BMW iM3 resulta de lo más natural del mundo. Combina ambas familias y, de paso, nos abre las puertas a un mundo completamente nuevo. El propio Weber ha dado algunos detalles preliminares que alimentan la esperanza. Específicamente, el jefe de BMW se ha centrado en lo que ellos denominan como Heart of Joy. Una unidad de control que será responsable de sacar el máximo rendimiento posible a las joyas eléctricas de la casa.
BMW ya ha adelantado algunas especificaciones de su plataforma Neue Klasse para coches eléctricos.
Dicha centralita será capaz de explotar de desplegar hasta 1 MW de potencia, 1.341 caballos, lo que supondría un cambio radical si tenemos en cuenta los márgenes de rendimiento de los modelos M actuales. De la noche a la mañana, el M3 casi triplicaría su potencia. Los ingenieros trabajan en un desarrollo de cuatro motores eléctricos, uno sobre cada rueda, alimentados por una batería de alto rendimiento capaz de sufrir agresivos procesos de descarga. Es muy posible que BMW aproveche el conocimiento adquirido en su nueva etapa en el WEC.
Weber reconoce que los eléctricos plantean problemas importantes, como el peso, pero también reconoce que hay otros argumentos a su favor, como el bajo centro de gravedad. Si duda alguna, la batalla contra la báscula será esencial en este reto. "Sólo tenemos que seguir invirtiendo en tecnología ligera". El problema secundario es que esos materiales no son baratos, lo que significa que el precio será otro quebradero de cabeza para el proyecto. Está claro que no será barato, pero el iM3 lo compensará con su radicalidad.
Con su carrocería de Lotus, el Roadster se convirtió en uno de los deportivos más únicos del planeta.
El Roadster de Tesla marcó un antes y un después en la industria. Los ingenieros crearon un coche que hoy está muy demandado. Ahora podrás construirte uno en el garaje de tu casa con todos los planos originales.
Hoy hablamos de Tesla casi cada día. Hablamos de sus coches actuales. Los Model 3 y Model Y copan casi todo el protagonismo, pero antes que ellos hubo un coche que cambió las reglas del juego. Tesla Motors se fundó en 2003 por los ingenieros Martin Eberhard y Marc Tarpenning. Sin embargo, no fue hasta la llegada de Elon Musk cuando la compañía adquirió una nueva dimensión. Entre todos decidieron dar un salto adelante y lanzar un coche eléctrico que demostrase que era posible poder moverse sin tener que consumir una sola gota de combustible. Ese primer coche fue el Tesla Roadster.
Hoy ya forma parte de los libros de historia del mundo del motor. Su desarrollo no fue nada sencillo. Actualmente damos por hecho muchos principios y conocimientos que a principios de siglo eran realmente extraños y vanguardistas. No fue hasta 2008 cuando el Roadster hizo acto de presencia. La compañía americana contó con la ayuda de los ingenieros de Lotus, algo bastante evidente teniendo en cuenta que su diseño es el de un Lotus Elise. Sin embargo, sólo emplea el 7% de sus componentes. El reto más complicado fue empaquetar toda la tecnología en un coche tan pequeño y encontrar los suministradores.
Incluso hoy en día las cifras del Roadster son totalmente lógicas y normales.
Con los precios de VO disparados, la mejor opción es fabricarte tu propio Roadster
Cogiendo piezas y componentes de diversas partes del mundo, el chasis se fabricaba en Noruega y las baterías en Japón, el Roadster fue cogiendo forma. El motor, instalado en el centro del coche, enviaba toda la potencia al eje trasero. En su versión más extrema liberaba 288 caballos de potencia y 400 Nm de par. Cifras que hoy resultan ridículas si las comparamos con cualquier otro modelo de la compañía. La batería de litio tampoco era muy grande, apenas 53 kWh de capacidad que era más que suficiente para homologar 393 kilómetros de autonomía en ciclo EPA. Una distancia que incluso hoy entra dentro de los estándares del mercado.
Durante cuatro años, Tesla fabricó un total de 2.450 Roadster. Una cifra que animó a la dirección a seguir adelante y lanzar la primera generación del Tesla Model S apenas unos meses después del cese de la producción. Hoy en día la cotización por los Roadster originales ha alcanzado un punto crítico. Algunas unidades, en buen estado y con pocos kilómetros, se han llegado a vender por medio millón de dólares. La locura es total, y eso que hablamos de un coche con 15 años de vida. Ni que decir tiene que muchos clientes no pueden comprar uno, pero ahora puede haber una solución.
El desarrollo del Roadster no fue nada sencillo. Estuvo cargado de muchas complicaciones.
Tesla, particularmente Elon Musk, siempre ha sido muy dada a liberalizar patentes. Ahora, como parte de esa política de apertura al mundo, la compañía hace públicos los planos y toda la información técnica del Roadster original. Sin embargo, no ha liberado algunos detalles importantes del interior. A pesar de ello, si eres un buen manitas, podrás crearte la base mecánica de un Roadster en el garaje de casa. Eso sí, los componentes no serán fáciles de encontrar ni el proceso será tan sencillo como montar una maqueta. De hecho, lo más sensato es que ni siquiera lo intentes.
El Roadster marcó un antes y un después en la industria. Muchos lo consideran el primer eléctrico funcional de la historia. Sin embargo, está claro que su poca producción ha animado los canales de venta alternativos. Tesla ya trabaja, o eso asegura, en el sucesor del Roadster. El superdeportivo eléctrico lleva años en la agenda de la compañía, pero por ahora no hay planes de una pronta comercialización. El futuro Roadster mejorará todas y cada una de las cifras del modelo original. De 0 a 100 Km/h en 2,1 segundos, más de 1.000 km de autonomía y una velocidad punta de más de 400 Km/h. Casi nada.
HWA EVO, así se llama el restomod basado en el exitoso Mercedes 190E 2.5-16 Evo II del DTM de los años 90HWA
El precursor del Mercedes Clase C es uno de los modelos más queridos y afamados de la marca de la estrella, mucho más su versión más deportiva del Mercedes 190E 2.5-16 Evo II, Un modelo que, en los años 90, acumuló grandes triunfos en Alemania. El fundador de AMG ahora lo trae de vuelta en una edición limitada al alcance de muy pocos.
Los deportivos de altos vuelos han sido una constante en la marca de la estrella. El precursor del 190E también tuvo un tope de gama como manda la tradición, un auténtico ganador en el Campeonato Alemán de Turismos de los años 90. Una versión que, una vez más, llegó al mercado antes de introducirse en esta competición, cuyas normas obligaban al fabricante a fabricar, al menos, 500 unidades destinadas al público de masas.
Mercedes cumplió con una edición especial de 502 ejemplares del 190E 2.5-16 Evo II, todas del mismo color, una combinación en azul y negro metalizado, y la gran mayoría con un inmenso spoiler detrás que ya dejaba más que claro su elevado rendimiento. Un verdadero antecesor de los Mercedes-AMG C 63 que volverá a la vida en forma de un exclusivo restomod creado por el fundador de la división deportiva de Affalterbach y también de la división de carreras HWA.
El Mercedes 190E 2.5-16 Evo II de los años 90 volverá a renacer de la mano del fundador de AMG
El exquisito HWA EVO de Hans-Werner Aufrecht llegará en 2025
La firma alemana utilizará como punto de partida el chasis del antiguo W201, el del 190E fabricado entre 1982 y 1993, en el que instalará la más avanzada tecnología en su banco de órganos, por lo que el chasis, frenos, dirección, motor y todo lo concerniente a la aerodinámica y la seguridad serán completamente nuevos. HWA ha confirmado que trabaja en estrecha colaboración con los americanos de Curated, unos especialistas en la creación de restomod basados en deportivos históricos.
Los bocetos adelantados muestran que HWA respetará al máximo el diseño del modelo original de Mercedes, por lo que las grandes novedades se encontrarán bajo una carrocería mucho más liviana. Los materiales ligeros serán clave para esta reinterpretación moderna de uno de los clásicos más importantes de la marca, por los que aún se pagan a día de hoy cerca de 300.000 euros si el estado es impecable, tiene pocos kilómetros y, por supuesto, no ha sufrido modificaciones.
Por ahora, se desconocen sus detalles técnicos son todo un secreto, aunque los de HWA han destacado que «se están ultimando». Solamente se saben justamente los que no te van a gustar, como que se fabricarán exclusivamente un centenar de unidades, que llegarán a finales de 2025 y su precio. Sin duda, el Mercedes 190E 2.5-16 Evo II de HWA despertará pasiones, pero solo se lo podrán permitir los que desembolsen los 714.000 euros que costará. Ojo, sin impuestos, por lo que será mucho más.
Uno de los rivales directos del MG ZS está en oferta con etiqueta ECO
El éxito del MG ZS ha obligado a las nuevas marcas de coches baratos mover ficha. Una creciente lista de modelos tratan de emular la fórmula que Morris Garage ha aplicado a su automóvil más asequible. El SUV barato que sigue los pasos del MG ZS y trata de replicar su éxito comercial está en oferta con etiqueta ECO y un amplísimo equipamiento de serie.
Las nuevas marcas que han iniciado recientemente su asalto al competido mercado español de coches baratos se han visto obligadas a «mover ficha» tras el inesperado éxito comercial del MG ZS. El todocamino de Morris Garage está obteniendo unas cifras de ventas extraordinarias. Y por lo tanto, es lógico que los principales competidores del ZS traten de emular dicho éxito. La joven firma italiana DR Automobiles
está decidida a hacer lo propio.
En el punto de mira se encuentra el DR 4.0, un modelo que en la primera mitad de este año dio la sorpresa al conseguir cerca de 800 matriculaciones en un solo mes. Todo un logro para una marca cuyo recorrido en España es muy corto. Ahora, el mencionado SUV compacto de DR Automobiles debe responder al auge del ZS. Una respuesta que no se ha hecho esperar. El DR 4.0 está en oferta. Una oferta que no puedes dejar escapar.
El SUV barato DR 4.0 está en oferta
El equipamiento del DR 4.0 en oferta
DR Automobiles ha estructurado la gama DR 4.0 en un solo nivel de acabado. Las opciones de configuración son mínimas. Y aunque a priori esto puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Este modelo destaca por ofrecer una excelente relación equipamiento-precio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión en oferta:
Múltiples airbags (frontales y laterales)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces LED para la conducción diurna
Grupos ópticos traseros LED
Faros con función Follow me home
Techo solar eléctrico
Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
Tapicería de piel sintética
Asiento del conductor con ajustes eléctricos
Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
Apple CarPlay y Android Mirroring Screen
Radio digital
Conexión USB
Bluetooth
Sistema de arranque sin llave
Cierre centralizado con mando a distancia
Sensores traseros de aparcamiento
Cámara de visión posterior
Aire acondicionado
Volante multifunción forrado en ecopiel y ajustable en altura
Elevalunas eléctricos
Asistente de arranque en pendiente
Control de presión de los neumáticos
Control de descenso de pendientes
Reposabrazos central delantero y central trasero
El motor bifuel del DR 4.0 con etiqueta ECO en oferta
En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del DR 4.0 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros ACTECO con cuatro cilindros. Un bloque con tecnología bifuel que desarrolla una potencia de 114 CV y 132 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera.
El DR 4.0 en oferta tiene la etiqueta ECO de la DGT
Al disponer de tecnología bifuel puede usar como combustible, además de gasolina, GLP (Gas Licuado de Petróleo). Por lo tanto, al tener la capacidad de usar gas, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas de movilidad que ello supone. Puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.
¿Cuánto vale el DR 4.0 en oferta? ¡No te pierdas este descuento!
Hablemos de precios. ¿Cuánto vale el DR 4.0 con motor bifuel? El SUV compacto de DR Automobiles está disponible en los concesionarios españoles por 22.743 €. Un precio que, cabe señalar, no incluye ningún tipo de promoción u oferta. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es
descubrirás un descuento con el que mejorar todavía más este precio tan ajustado.
En caso de optar por la oferta que hay vigente nos encontraremos con un precio final de venta de 22.611 €. Entre las muchas cosas de las que puede presumir el DR 4.0 está el hecho de ser uno de los modelos (con etiqueta ECO) más asequibles de su categoría.
El Omoda 9 llegará a Europa para competir en el segmento de los SUV grandes con motor PHEV
Omoda ampliará en 2024 su gama SUV en Europa con el lanzamiento de un nuevo e interesante todocamino. El Omoda 9. Un SUV de grandes dimensiones que apostará por la electrificación. Hará uso de un motor híbrido enchufable que le proporcionará más de 70 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.
La nueva marca Omoda, propiedad del coloso chino Chery Automobile, ha iniciado su asalto al competido mercado español de turismos. Esta joven firma de automóviles está ultimando los detalles para abrir el libro de pedidos del primer modelo que comercializará en España. Un modelo que, como cabría esperar, será un SUV. El Omoda 5. Un todocamino de dimensiones compactas que desempeñará un importantísimo papel en la hoja de ruta establecida por la compañía.
No solo será el primer modelo que Omoda venderá en España (y en el resto de Europa), también será el encargado de consolidar una base sobre la que esta marca se asiente para seguir adelante con su ofensiva de producto. Una ofensiva de producto de la que se han desvelado nuevos detalles que se suman a la información ya conocida.
El nuevo Omoda 5 iniciará su andadura comercial en España antes de que termine el año 2023
Omoda 9, un lujoso SUV híbrido enchufable que llegará a Europa en 2024
Apenas unos meses después de su presentación mundial en Wuhu (China), Omoda se prepara para el inicio de la comercialización del nuevo Omoda 5 con motor de gasolina. Un modelo cuya gama será ampliada el próximo año con la llegada de su variante 100% eléctrica. El Omoda 5 EV. Un modelo que, recordemos, tendrá unos 450 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. Se posicionará como un rival para eléctricos tan importantes como el BYD Atto 3.
Más allá de los cambios que se puedan producir en la gama Omoda 5, las cosas se pondrán muy interesantes tras el lanzamiento de su variante eléctrica. Será entonces cuando se produzca la entrada en escena del segundo modelo que Omoda ha anunciado para el mercado europeo. El nuevo Omoda 9. Un modelo que, como indica su propio nombre, desempeñará el papel de «hermano mayor» del Omoda 5.
En el último cuatrimestre de 2024 tendrá lugar la entrada en escena del nuevo Omoda 9. Un todocamino grande desarrollado bajo la filosofía de «Arte en movimiento». Mide 4,8 metros de largo y, según la marca, luce un aspecto muy dinámico. Lo cierto es que no se ha entrado especialmente en detalles pero sí se ha confirmado un aspecto determinante. La mecánica.
La variante 100% eléctrica del Omoda 5 llegará a España en 2024
La autonomía eléctrica del Omoda 9 con motor PHEV
El nuevo Omoda 9 estará equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz que destacará por su elevada autonomía eléctrica. Podrá circular más de 70 kilómetros en modo 100% eléctrico. Por lo tanto, tendrá el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas de movilidad que ello supone.
De igual manera se ha confirmado que dispondrá de un espacioso habitáculo. Un interior lujoso y para toda la familia. Además, el equipamiento tecnológico será muy amplio. Tendrá más de 20 funciones de asistencia a la conducción. Habrá que esperar al próximo año para conocer más detalles y ver las primeras imágenes de la versión europea del Omoda 9. El precio es, lógicamente, una incógnita.
Nota: Las imágenes que ilustran este artículo corresponden al Omoda 5.
Estrena el SUV PHEV que presume de ser más barato que el Renault Arkana gracias a esta oferta
El SUV híbrido enchufable del momento está en oferta con más de 18.000 € de descuento. Un todocamino compacto con tecnología PHEV que luce la etiqueta CERO de la DGT y que presume de ser más barato que el Renault Arkana. Además, tiene tracción 4x4.
El Mitsubishi Eclipse Cross se ha visto eclipsado por los últimos lanzamientos que ha realizado Mitsubishi en Europa. La entrada en escena de los nuevos Mitsubishi ASX y Mitsubishi Colt han centrado todos los titulares. Unos lanzamientos que han estado exentos de polémica debido a la estrechísima relación que mantienen dichos vehículos con modelos de la marca Renault.
Durante un largo periodo de tiempo el Eclipse Cross ha ostentado el papel de único SUV de la gama Mitsubishi. También ha sido el único vehículo electrificado comercializado por la firma nipona en el territorio europeo tras la marcha (temporal) del Outlander. Ahora, quiere ratificarse como la opción híbrida enchufable (PHEV) más destacada frente al nuevo ASX. El Eclipse Cross PHEV está en oferta con más de 18.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.
El Mitsubishi Eclipse Cross está en oferta con más de 18.000 € de descuento
El equipamiento del Mitsubishi Eclipse Cross en oferta
Mitsubishi ha estructurado la gama Eclipse Cross en los niveles de acabado Motion, Kaiteki y Kaiteki+. La versión en oferta está asociada al acabado Kaiteki. Es la terminación que mejor relación equipamiento-precio ofrece de toda la gama. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:
Equipamiento Mitsubishi Eclipse Cross Kaiteki
Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Faros Bi-LED con lavafaros
Luces LED para la conducción diurna
Faros antiniebla LED
Encendido automático de luces de carretera
Encendido automático de luces y sensor de lluvia
Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
Sistema de tracción Super All Wheel Control (S-AWC)
Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
Radio digital DAB
Conexión USB
Climatizador automático bizona
Sistema de acceso y arranque sin llave
Cierre centralizado con mando a distancia
Asientos delanteros calefactables
Cámara de visión posterior
Bluetooth
Sistema de mitigación de colisión frontal
Alerta de salida involuntaria de carril
Control activo de deriva
Asistente de arranque en cuesta
Control de presión de los neumáticos
Control de crucero y limitador de velocidad
Freno de mano eléctrico con función Auto Hold
Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
Sistema de reconocimiento de señales de tráfico
Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Control remoto a través de la aplicación Mitsubishi Remote Control
Tapicería mixta
El motor PHEV del Mitsubishi Eclipse Cross en oferta
En lo que respecta al apartado mecánico, el Clipse Cross en oferta es propulsado por un sistema híbrido enchufable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.4 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. El motor térmico arroja una potencia de 98 CV mientras que el motor eléctrico delantero desarrolla 60 kW (82 CV) y el motor eléctrico trasero alcanza los 70 kW (95 CV). La potencia total es de 188 CV.
El interior del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV destaca por su equipamiento tecnológico
Es manejado a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción 4x4. Gracias a una batería de iones de litio de 13,8 kWh dispone de una autonomía 100% eléctrica de 45 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Al disponer de la mencionada autonomía eléctrica, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT
(Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas de movilidad que ello supone.
¿Cuánto vale el Mitsubishi Eclipse Cross en oferta? ¡Más de 18.000 € de descuento!
Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Eclipse Cross analizada en este artículo?
El SUV PHEV de Mitsubishi, con acabado Kaiteki, está disponible en los concesionarios españoles por 46.700 €. Un precio que, cabe señalar, no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 18.000 €.
En concreto, el descuento disponible alcanza los 18.800 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente en el mercado, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.900 €. Si buscas una versión térmica deberás optar irremediablemente por un Mitsubishi Eclipse Cross de segunda mano. Hace tiempo que la gama Eclipse Cross está compuesta exclusivamente por la motorización PHEV.
El SUV 4x4 más pequeño del mercado español está en oferta
El SUV más pequeño con tracción 4x4 que puedes comprar en los concesionarios españoles se ha convertido en la peor pesadilla del Toyota Aygo X Cross. Un todocamino de tamaño de bolsillo que está en oferta con etiqueta ECO de la DGT y un descuento que supera los 2.500 €.
Suzuki es, desde hace años, una de las marcas más destacadas del competido segmento A-SUV. Una categoría en la que un reducido número de modelos lucha por el liderato. El motivo del liderato del fabricante japonés no es otro que el hecho de tener en su gama el SUV más pequeño con tracción 4x4 que puedes comprar en España. El Suzuki Ignis. Un verdadero todocamino de bolsillo.
Es el «hermano pequeño» del Suzuki Vitara y se ha convertido en la peor pesadilla de modelos como el Toyota Aygo X Cross. Un modelo que, además de tener tracción total, apuesta por la electrificación para evitar las restricciones al tráfico y, sobre todo, las temidas ZBE. Además, ahora puede hacerte con el Ignis 4x4 mejor equipado a un precio inmejorable. El Ignis está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Entremos en detalles.
El Suzuki Ignis está en oferta con más de 2.500 € de descuento
El equipamiento del Suzuki Ignis en oferta
Suzuki ha estructurado la gama Ignis en los niveles de acabado GLE y GLX. La versión en oferta está asociada al acabado GLX. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:
Equipamiento Suzuki Ignis GLX
Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Faros con tecnología LED
Luces LED para la conducción diurna
Faros con función Guide me
Regulador automático de altura de faros
Faros antiniebla
Cristales posteriores tintados
Rieles de techo
Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
Espejo retrovisor interior con función Día/Noche
Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
Elevalunas eléctricos
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático
Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
Bluetooth
Radio digital DAB
Navegador
Conexión USB
Cámara de visión posterior
Control de crucero y limitador de velocidad
Asientos delanteros calefactables
Asiento del conductor ajustable en altura
Bolsillo en la parte posterior del asiento del pasajero
Tapicería de tela
Alerta antifatiga
Alerta de cambio de carril
Control de retención en pendientes
Control de descenso de pendientes
Sistema Grip Control
Control de presión de los neumáticos
El motor electrificado del Suzuki Ignis con etiqueta ECO en oferta
En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Ignis en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros Dualjet con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios y que desarrolla una potencia de 83 CV y 107 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción total AllGrip.
El Suzuki Ignis en oferta tiene tracción 4x4 y etiqueta ECO
Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas de movilidad que ello supone.
¿Cuánto vale el Suzuki Ignis en oferta? ¡Hay más de 2.500 € de descuento!
Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Ignis analizada en este artículo? El SUV pequeño de Suzuki, con acabado GLX y la mecánica descrita previamente, se puede encontrar en los concesionarios españoles por 22.530 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.
El descuento disponible alcanza los 2.524 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.006 €.
Conducir un superdeportivo en esta región de Australia necesitará un carné especial
No, no es una noticia 'fake' ni nada por el estilo. En el estado de South Australia se ha establecido una nueva clase específica para superdeportivos, y que implicará a todo aquel que quiera conducirlos poseer un permiso especial. Y ojo con las multas…
Si alguna vez viajas a Australia o tienes pensado ir a vivir allí durante un tiempo, más te vale informarte bien de algunas de las peculiaridades en la movilidad que tienen allí. Si, en concreto, vas al estado de South Australia, sigue leyendo, porque allí conducir un superdeportivo no será tan sencillo como parece.
Y es que los mandatorios de dicho estado modificaron a finales del año pasado el Reglamento de Vehículos a Motor y han establecido que, a partir del 1 de diciembre de 2024, todo aquel conductor que quiera ponerse al volante de un superdeportivo deberá poseer una licencia especial.
No cualquier superdeportivo, ojo, sino aquellos con 375 CV de potencia por tonelada de peso, lo que en la práctica afecta a unos 200 modelos. Es lo que allí se ha llamado la «U-Class»: vehículos con una potencia «ultra alta», de máximas prestaciones, con excepción de los autobuses y las motocicletas.
La conducción de superdeportivos no será tan fácil en el estado de South Australia en apenas 1 año
El objetivo que buscan los políticos de la región es la de concienciar a los conductores de la responsabilidad especial que supone la conducción de un vehículo de estas características, en los que las prestaciones (y el precio) están muy, muy por encima de la media.
Todo aquel que quiera conducir un superdeportivo de estas características deberá, primero, tener el permiso de conducir con al menos 3 años de antigüedad; después, deberá superar un curso online. No parecen requisitos muy complicados de conducir, pero ya son una barrera importante para, por ejemplo, los conductores más novatos.
Multas para conductores infractores de superdeportivos
Pero ojo, porque en esta revisión legislativa en el estado de South Australia también viene aparejada de una serie de multas y penas para los conductores de este tipo de vehículos.
Por ejemplo, desconectar los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, como el control de estabilidad, el control de tracción o el sistema ABS podría acarrear multas de hasta 3.000 euros.
Si al circular de esta forma se produjese un accidente con víctimas, el conductor se arriesga a una pena de prisión de hasta 7 años, con la retirada sí o sí del carnet durante 3 años.
El mismo estado de South Australia fue noticia hace no mucho tiempo al imponer una multa ejemplar a un conductor novato que fue cazado conduciendo su Holden Commodore SS V8 a 253 km/h.
Aparte de tener ya antecedentes, se le condenó al ingreso en prisión, a la prohibición de conducir durante 6 años y, atención, al desguazado de su vehículo. El coche también pagó las consecuencias de los actos de su dueño y acabó completamente achatarrado.
En otras regiones de Australia, por ejemplo, saludar a otra persona usando el claxon podría costarte 3 puntos menos del carnet y una multa de hasta 600 dólares; dejarse el coche abierto, con las llaves puertas o sin el freno de mano marchándote del vehículo, hasta 141 dólares, etc.
El primer coche eléctrico de MG está en oferta con más de 4.500 € de descuento
El primer coche eléctrico de producción en serie de MG está en oferta con un descuento que supera los 4.500 €. Un SUV pequeño que dispone de más de 300 kilómetros de autonomía. Una oferta que, sin lugar a dudas, es una muy mala noticia para el Peugeot E-2008.
Morris Garage ha cosechado numerosos titulares en un corto espacio de tiempo. Y por un buen motivo. Las extraordinarias cifras de ventas que está obteniendo su coche más barato, el MG ZS, es algo que merece ser destacado. Un modelo que, recordemos, no siempre ha estado disponible en España con motor de gasolina. En el inicio de su andadura comercial en nuestro mercado lo apostado todo a la electrificación. El MG ZS EV puede presumir de ser el primer coche eléctrico de producción en serie de MG.
La variante 100% eléctrica del ZS se ha visto parcialmente eclipsada por el MG4 Electric y su demoledor precio de venta. Sin embargo, siendo uno de los modelos destacados de su categoría. El ZS eléctrico ofrece una relación precio-producto de lo más interesante. Un modelo que en estos momentos está en oferta, y eso es una mala noticia para el Peugeot E-2008, uno de sus rivales. El ZS EV está en oferta con más de 4.500 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico de dimensiones compactas y con unas prestaciones solventes.
El MG ZS EV está en oferta con más de 4.500 € de descuento
El equipamiento del MG ZS EV en oferta
MG ha estructurado la gama ZS EV en los niveles de acabado Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Luxury. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:
Equipamiento MG ZS EV Luxury
Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Faros LED
Luces LED para la conducción diurna
Grupos ópticos traseros LED
Encendido automático de luces y sensor de lluvia
Control inteligente de luces
Faros con función Follow me home
Barras de techo
Cristales posteriores tintados
Techo solar
Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables
Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
Climatizador automático
Elevalunas eléctricos
Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
Selector de modos de conducción
Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
Radio digital DAB+
Apple CarPlay y Android Auto
Navegador
Conexiones USB
Bluetooth
Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
Sistema de asistente de velocidad
Frenado automático de emergencia
Aviso de salida involuntaria de carril
Asistente en atascos de tráfico
Reconocimiento de señales de tráfico
Aviso de cambio de carril
Mantenimiento en el carril por emergencia
Detector de ángulo muerto
Alerta de tráfico trasero
Asistente de arranque en cuesta
Control de presión de los neumáticos
Sensores traseros de aparcamiento
Cámara de visión 360º
Sistema de carga al exterior V2L
Cierre centralizado con mando a distancia
Sistema de acceso y arranque sin llave
Asiento del conductor con ajustes eléctricos
Asientos delanteros calefactables
Tapicería en símil cuero
La autonomía del MG ZS EV en oferta
Al tratarse de un coche eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El «corazón» del ZS EV en oferta es una batería de 50,3 kWh. Una batería cuyo objetivo principal es alimentar un motor de 130 kW (177 CV) y 280 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera.
El interior del MG ZS EV es espacioso y muy tecnológico
Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. La autonomía del ZS EV es de 320 kilómetros según el ciclo WLTP.
¿Cuánto vale el MG ZS EV en oferta? ¡Hay 4.500 € de descuento!
Llegados a este punto, es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ZS EV analizada en este artículo? El SUV eléctrico de MG, con acabado Luxury y autonomía estándar, está disponible en el mercado español por 35.390 €. Un precio que, cabe señalar, no incluye ningún tipo de promoción u oferta. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es
descubrirás un descuento que supera los 4.500 €.
El descuento disponible alcanza los 4.557 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.833 €. Es uno de los SUV eléctricos más asequibles de su categoría.
Fernando Alonso entra en el túnel de salida de boxes del circuito de Yas Marina.
La mejoría experimentada por Aston Martin durante los meses previos al comienzo de la temporada 2023 supuso todo un shock para la Fórmula 1. Sin embargo, Tom McCullough cree que no será posible repetir la hazaña con el AMR24.
Aston Martin terminó la temporada 2022 en la séptima posición del campeonato de constructores, empatado con Alfa Romeo. Si bien comenzó el campeonato sufriendo para eludir las últimas posiciones de la parrilla, una evolución del coche implementada durante la primavera ayudó a los de Silverstone a remontar el vuelo y terminar con dignidad la campaña.
Sin embargo, en 2023 las cosas han sido muy distintas. El nuevo Aston Martin AMR23 comenzó la temporada en una forma espectacular, consolidándose como el segundo mejor monoplaza tras el Red Bull y permitiendo a Fernando Alonso sumar seis podios en los ocho primeros Grandes Premios de la temporada.
«Si tuviéramos que dar el mismo salto ahora, nos pondríamos bastante por delante de Red Bull»
Por desgracia, el desarrollo del coche no ha estado a la altura y Aston Martin ha acabado la temporada en una más discreta quinta posición. Si bien es un avance con respecto a 2022, sigue siendo insuficiente para ganar carreras y luchar por títulos.
Una parrilla muy igualada
En 2022, Aston Martin promedió un déficit de 1,904 segundos por vuelta en clasificación con respecto al tiempo ideal de la pole. En cambio, este año la media ha sido muy inferior, cediendo únicamente 0,745 segundos por vuelta.
Esto supone un avance de 1,2 segundos de una temporada a otra, lo cual es algo sumamente complicado de ver en la Fórmula 1 actual. Sin embargo, la gran igualdad existente en la parrilla ha hecho que este dato no luzca tanto en las carreras, pues tres equipos (Red Bull, Ferrari y Mercedes) han quedado a menos de medio segundo y un total de seis (McLaren y Alpine, además de los ya mencionados) a menos de un segundo.
Aston Martin está más cerca de los líderes, por lo que el avance en 2024 será menor.
Otro dato que revela la igualdad existente en la parrilla es que Aston Martin sólo ha avanzado dos posiciones en el campeonato a pesar de sumar 225 puntos más que el año pasado. Los 55 de 2022 le habrían dejado también séptimo esta temporada, mientras que los 280 de la recientemente finalizada le habrían colocado en la cuarta posición 12 meses atrás.
«Si nos fijamos en el hecho de que ocho equipos diferentes terminaron entre los 10 primeros en Abu Dhabi, y lo cerca que estábamos unos de otros, es increíble, ¿no? Y eso demuestra que con reglamentos estables siempre hay un punto de convergencia», reflexiona a este respecto Tom McCullough.
El director de rendimiento de Aston Martin considera que «algunos equipos han evolucionado muy bien su coche este año, pero creo que serían los primeros en admitir que también empezaron mal. Así que pienso que el año que viene va a ser fantástico para la categoría. De nuevo, la ejecución en pista va a ser importante».
«Los márgenes dudo que vayan a ser demasiado grandes entre todos los equipos. Pero todo el mundo está tratando de conseguir ese extra de 10, 15 o 20 puntos más (de carga aerodinámica) que los demás. Porque eso es lo que te dará la ventaja en la pista», amplía el ingeniero británico.
La mayor igualdad y el hecho de que Aston Martin está ahora mucho más cerca de la cabeza que la temporada pasada minimizará el margen de mejora del equipo. Pero McCullough también matiza lo conseguido con el AMR23.
«Creo que nos ayudó a dar un salto tan grande el hecho de no estar tan arriba en cuanto al punto de partida. Si tuviéramos que dar el mismo salto ahora, nos pondríamos bastante por delante de Red Bull, lo cual no va a suceder», afirma.
Además, McCullough recuerda que «a finales del año pasado estábamos mucho más cerca del cuarto equipo más rápido. Así que el salto, sí, empezamos mucho más cerca de la parte delantera de la parrilla, pero el salto no fue tan grande. Lo es si lo comparamos con el comienzo de 2022, pero no con el final de 2022», concluye.
El Volkswagen Multivan PHEV llegó al mercado y desapareció sin dejar rastroVolkswagen
Poco tiempo le ha durado la vida a la versión más eficiente de la gama del nuevo Volkswagen Multivan. Por primera vez, este modelo de la marca alemana abandonaba su filosofía comercial para convertirse en un monovolumen apostando por una versión PHEV que no se encuentra a la venta. La causa no está relacionada con los microchips, pero te la contamos.
El nuevo Volkswagen Multivan fue una de las grandes novedades de la marca alemana hace poco más de dos años. La firma decidió adoptar el nombre del modelo comercial para un monovolumen de gran espacio interior basado en la misma plataforma MQB del resto de modelos de la gama de pasajeros, dejando el papel de la furgoneta en manos del Volkswagen ID. BUZZ Cargo. Siendo más claros, lo que la marca de Wolfsburgo hizo fue trazar una estrategia para que el sucesor de su mítica furgoneta media fuera exclusivamente eléctrico.
El cese de producción del Sharan fue otra de las grandes razones, pues dejaba a la marca alemana en una situación complicada frente a los competidores que seguían apostando por los monovolúmenes de combustión, un mercado en el que el Volkswagen ID. BUZZ se las vería más que negras. El nuevo Multivan cubre perfectamente ese hueco y, junto con su versión híbrida enchufable, marca la transición hacia los eléctricos. El nuevo monovolumen se puso a la venta hace dos años, pero la versión híbrida enchufable desapareció con grandes preguntas sin respuestas.
El Volkswagen ID. BUZZ no puede suplir al Multivan PHEV, el monovolumen eléctrico carece de opciones
El Volkswagen Multivan PHEV volverá al mercado en 2024
El Multivan PHEV no se encuentra a la venta, se anuncia como tal pero en realidad el modelo solamente se puede configurar con las opciones diésel, tanto en la variante de distancia entre ejes corta como alargada. El gran problema no está relacionado con una falta de microchips, sino con un fallo en la estrategia de producto. Los 218 CV de la versión eHybrid son más que insuficientes para desplazar el peso de un modelo cuyo peso en vacío es de 2,1 toneladas, y que se acerca a las tres al contar con hasta siete plazas y la carga en el maletero.
Necesita más potencia para trasladar la eficiencia de la que hacía gala el fabricante. Sabemos que Volkswagen acumula un tiempo realizando pruebas de una versión más potente para el Multivan PHEV. El sistema de propulsión será el mismo del modelo actualmente a la venta, y también el mismo que se ofrece todavía en el Tiguan, conservando el motor de gasolina 1.4 TSI. Sin embargo, la potencia máxima será aumentada hasta los 245 CV.
Un importante aumento con el que ya sí conseguirá ser una opción más interesante en el mercado. El cambio automático de doble embrague y seis velocidades seguirá siendo estándar, como también la batería de iones de litio que aloja a bordo que, con una capacidad bruta de 13 kWh y neta de utilizable de 10,6 kWh, seguirá ofreciendo los 50 kilómetros de autonomía que señala el fabricante. Una opción que será anunciada en los primeros meses de 2024, pues su lanzamiento está previsto para principios del próximo verano.
Planta de energía geotérmica de Google y Fervo en Nevada.
El gigante tecnológico y la startup Fervo han activado una planta de generación de energía geotérmica situada en Nevada. Esta comenzará produciendo 3,5 MW, pero forma parte de un programa que pretende hacer funcionar a Google con tecnología libre de carbono en 2030.
Un sistema innovador de generación de energía geotérmica ha comenzado a funcionar en Nevada, Su objetivo no es otro que suministrar electricidad a la red local que sirve a los dos centros de datos de Google en las afueras de Las Vegas y Reno.
Se trata de un proyecto conjunto con Fervo, una startup que ha desarrollado una tecnología innovadora para aprovechar el calor existente en el subsuelo. Su capacidad inicial es de unos modestos 3,5 MW, si bien son suficientes para abastecer de electricidad a unos 2.500 hogares.
Cómo funciona el proyecto de energía geotérmica de Google
La energía geotérmica es una fuente de energía renovable que se obtiene a partir del calor del interior de la Tierra.
Este calor se produce debido a la desintegración radioactiva de los elementos y al calor residual de su formación. Se transmite a través de la corteza terrestre y puede ser aprovechado para generar electricidad, calentar edificios o producir agua caliente sanitaria.
Los sistemas de generación de energía geotérmica convencionales extraen fluidos calientes de depósitos naturales para producir vapor. Este, posteriormente, hace girar unas turbinas, que a su vez producen electricidad.
Vídeo explicativo del sistema de generación de energía geotérmica de Google y Fervo.
Sin embargo, el proyecto conjunto de Google y Fervo utiliza un sistema diferente. En las afueras de un campo geotérmico ya existente, han perforado dos pozos horizontales a través de los cuales se bombea agua.
Esta agua, que es fría, se inyecta a través de fracturas en la roca, calentándose en el proceso. Posteriormente, se forma el vapor de regreso a la superficie. Otro aspecto diferenciador es que el sistema es un circuito cerrado, por lo que el agua inyectada se reutiliza. Esto, en una región seca como la de Nevada, toma aún mayor importancia.
Un nuevo sistema con mucho potencial
«Si piensas en cuánto hemos avanzado en el almacenamiento de energía eólica, solar y de (baterías de) iones de litio, aquí estamos: este es el siguiente conjunto de cosas y sentimos que las empresas tienen un papel muy importante que desempeñar en el avance de estas tecnologías», dice Michael Terrell, director senior de Energía y Clima de Google.
El proyecto comenzó en 2021 y forma parte del objetivo de Google de convertirse en una empresa activa con electricidad libre de carbono en 2030. Además, Fervo ha instalado cables de fibra óptica para recopilar datos en tiempo real en el interior de los pozos.
Una tubería inyecta agua fría en la roca, que se filtra y calienta hacia una tubería superior por la que se extrae de nuevo.
«Este proyecto fue muy prometedor para nosotros porque ya estaba aprovechando las tecnologías existentes que se han utilizado en el petróleo y el gas», dice Terrell. «Y por eso sentimos que tenía mucho potencial, incluso para estar en línea más temprano que tarde».
Aparte de este acuerdo con Google, Fervo también cuenta con el respaldo para su tecnología de la firma de inversión climática Breakthrough Energy Ventures de Bill Gates y del Departamento de Energía de Estados Unidos.
Una de las principales ventajas de los sistemas de energía geotérmica es que, a diferencia de la solar y la eólica, son capaces de producir energía de forma más constante, ya que no dependen de las condiciones climatológicas.
Hablar de Porsche significa hablar de una de las marcas más prestigiosas y queridas de todos los tiempos. Sus coches lideran las tablas de referencia, desde el 911 al último de los Porsche Cayenne que ya he probado.
Debo decir que el Cayenne es un coche al que guardo especial cariño. Allá por mis inicios en esta profesión, fue uno de los primeros coches que tuve ocasión de probar en una presentación y, por supuesto, fue el primer Porsche que pude conducir. Cuando uno piensa en la marca de Stuttgart siempre piensa en el idolatrado 911, pero es el SUV más grande de la casa, por ahora, el que puede decir con todo el orgullo del mundo que ha salvado a la compañía. El Porsche Cayenne fue una salida de tono dentro de la compañía, pero hoy está más afinado que nunca.
El Cayenne se renueva mucho más de lo que se puede apreciar a simple vista.
Hay que reconocer que en Alemania le echaron un par de bemoles al asunto cuando decidieron lanzar al mercado un coche radicalmente diferente a su tradicional forma de ver el mundo. El Porsche 911 había sido el santo y seña de la casa desde los tiempos del gran Ferdinand, pero alcanzar el siglo XXI con un sólo dos coches en el garaje, no hay que olvidarse del Boxster, es difícil para los intereses de cualquier compañía, por muy reconocida o afamada que esta sea. En 2022 se rompieron todos los moldes. Fue entonces cuando el mundo descubrió uno de los coches más importantes de todos los tiempos.
Sin aquél Cayenne, al que muchos fanáticos criticaron, Porsche no sería la casa que es hoy. Rápidamente se convirtió en un éxito de masas. Las ventas de la compañía despegaron y los ingresos con ellas. Hay que reconocer que los diseñadores no estuvieron muy acertados con el diseño primigenio, pero también es justo decir que la primera edición ha envejecido realmente bien. Sin embargo, nada tiene que ver con el modelo actual. Bajo una mentalidad muy germánica, los diseñadores han ido puliendo detalles, mejorando líneas y modificando secciones para que hoy el Cayenne pueda lucir mejor que nunca.
Disponible en sus habituales carrocerías, Cayenne y Coupé. Esta última es la más vendida.
Ya no es tan basto como solía ser. Los elementos quedan integrados de una forma más natural, fluida y elegante. Un coche que está equilibrado se mire por donde se mire. Para aquellos que busquen una línea menos conservadora pueden optar por el Porsche Cayenne Coupé. Recibe las mismas modificaciones generales tras el profundo restyling de la tercera generación presentado hace unos meses. Por supuesto no pueden faltar las mil y una opciones de personalización. Porsche crea el Cayenne que tú quieras, aunque no te saldrá nada barato.
El SUV germano sigue siendo esculpido en acero de alta calidad y sobre la famosa plataforma MLB Evo del Grupo Volkswagen. Es la misma estructura que emplean muchos otros modelos del conglomerado germano. Sus medidas nos llevan a un SUV de gran tamaño: 4,93 metros de largo, 1,98 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,69 metros de alto en su estatura de descanso. Hay que tener en cuenta la suspensión variable. A todas esas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 2,89 metros. El Cayenne Coupé muestra las mismas cifras, a excepción de la altura, que se rebaja apenas un par de centímetros.
No se abandona el ambiente familiar con una segunda fila de asientos muy amplia.
Muchos podrán criticar que el diseñador de Porsche trabaja muy poco, pero es que la renovación del Cayenne se ha centrado más en el interior que en el exterior. De puertas para dentro la actualización más bien parece una generación completamente nueva. La presentación varía por completo, adoptando un formato más moderno y en consonancia con los últimos lanzamientos de la casa, más concretamente con el Porsche Taycan. Como no podía ser de otra manera, la digitalización toma el control del espacio. Muy atrás quedó esa época de excesivos botones físicos en el túnel central. Sigue habiendo superficies clásicas, pero casi todo se opera de forma táctil.
Esto no siempre es algo positivo ya que depende muy mucho de cómo de bien estén integrados los sistemas. Porsche ha decidido mantener separado el módulo de la climatización y lo inserta de una forma tan elegante como sencilla y práctica. Los botones principales quedan al alcance de la mano, aunque hay que reconocer que casi todos los sistemas del Cayenne se operan de forma digital a través de la nueva pantalla central con un tamaño de 12,3 pulgadas. El problema en realidad no es ese, sino en las muchas opciones que incluye el sistema operativo. Muchos menús, programas y funciones que requieren de un proceso de aprendizaje. Intentar controlarlo todo de primeras y en marcha es la receta ideal para sufrir un accidente.
El panel de la climatización queda perfectamente integrado con botones físicos.
A falta de una, hay dos pantallas más en el interior del nuevo Porsche Cayenne. La primera de ellas la encontramos tras el volante con un formato curvo. Desaparecen, hace ya tiempo que lo hicieron, las típicas cinco esferas de la casa. El panel simula los cinco diales de forma digital. Hay muchas opciones de visualización y eso siempre es de agradecer. A diferencia del Taycan, el display está mejor integrado en el salpicadero, me gusta mucho más cómo queda. La última de las pantallas está frente al copiloto. No llega de serie, pero tiene la ventaja que permite al acompañante poder regular muchas funciones para que el conductor se centre en lo importante, conducir.
Imposible no hablar del Cayenne o de cualquier otro Porsche sin hablar de calidad. Sí que es cierto que el primer eléctrico de la casa redujo un poco la sensación en cuanto a materiales, pero ni el Cayenne ni otros modelos estrella de la casa, como el Porsche Panamera, han degradado la calidad de sus materiales o acabados. La piel se agolpa en un habitáculo que resulta muy agradable. Transmite muy buena sensación al tacto y como ya es habitual, todo está perfectamente fabricado y ensamblado. Pensado para durar muchos años y un trato bastante exigente. El Cayenne se sigue fabricando en la planta de Bratislava, en Eslovenia.
La palanca del cambio desaparece del túnel central y pasa a integrarse en el salpicadero.
Esos materiales y acabados permiten a los pasajeros disfrutar de una experiencia de primera calidad en todos sus desplazamientos. Las plazas delanteras son muy cómodas. Los asientos recogen perfectamente el cuerpo a la par que resultan muy agradables. Los viajes largos no suponen ningún problema para nadie, aunque el pasajero central trasero tiene que lidiar con un prominente túnel de transmisión. La segunda fila muestra muchísima amplitud tanto para la cabeza como para las piernas, incluso para los pasajeros más altos. Al igual que en la sección delantera, hay numerosos elementos de confort, como la climatización bizona, tomas de conexión e incluso, bajo pago, pantallas incorporadas en los respaldos delanteros.
A pesar de su agresiva y deportiva línea trasera, el Cayenne Coupé también ofrece amplios márgenes de habitabilidad, aunque la altura con respecto a la cabeza está algo más limitadas. En cuanto a capacidad de carga, ambos modelos destacan por maleteros de considerable volumen. La capacidad depende también del tipo de mecánica seleccionada. El Cayenne normal muestra un espacio entre los 621 y los 772 litros como mínimo. Por su parte, el Coupé reduce las cifras, entre los 434 y los 592 litros. Volúmenes algo pequeños si tenemos en cuenta el tamaño general del coche. Ese es el precio a pagar por una deportividad estética.
El maletero es contundente en todas sus opciones. Mucho volumen y formas aprovechables.
Digo estética porque en cualquier carrocería el Cayenne demuestra su poderío. La oferta mecánica está segmentada en dos unidades térmicas con motor de gasolina y tres alternativas híbridas enchufables con la etiqueta CERO de la DGT. La potencia no supone ningún problema para un SUV que puede pesar entre los 2.130 y los 2.645 kilogramos. Para superar esa barrera física, Porsche instala motores turbo alimentados de seis u ocho cilindros en uve que ofrecen entre 354 y 740 caballos. Por supuesto, las variantes E-Hybrid cuentan con el importante apoyo de un motor eléctrico que le permite ofrecer un rendimiento nunca antes visto en el modelo. El Cayenne Turbo E-Hybrid es uno de los SUV más potentes del mundo.
Prueba del Porsche Cayenne 2024
Con toda la razón del mundo, los alemanes apodan a su coche con el nombre del coche total. Puede sonar presuntuoso o excesivo, pero no lo es. A lo largo de toda su historia, el Cayenne ha demostrado que vale para todo lo que te propongas. Cuando se diseña un coche se hace para que sea bueno en uno o en dos aspectos, familiar y SUV, deportivo y coupé o SUV y todoterreno. Sin embargo, Porsche ha conseguido ser bueno en todos y cada uno de esos aspectos. El Cayenne es un gran SUV familiar con grandes dosis de deportividad y 4x4 y también, si así lo prefieres, lo tienes en formato coupé.
El Cayenne es digno merecedor de su placa, un Porsche en todos y cada uno de los aspectos de la palabra, puede que el mejor de todos ellos porque ofrece bajo un mismo formato todos los coches de la gama. Como vehículo familiar hay que reconocer que es muy bueno. Cómodo, seguro, estable y tranquilo en una conducción normal. Pensado tanto para el día a día, recorridos urbanos y de trabajo, como para viajes largos con el maletero hasta los topes y el resto de la familia ocupando sus cinco asientos. El habitáculo está perfectamente aislado y la suspensión impide que las irregularidades de la carretera se filtren y causen molestia alguna.
También es un SUV, con su típica posición de conducción elevada con excelente visibilidad en todos los ángulos. El pilar A no molesta, aunque hay que reconocer que la vista trasera en el Cayenne Coupé es más reducida porque la luna trasera no es excesivamente grande. A pesar de todo, su manejo es absolutamente normal, como el de cualquier otro SUV. Porsche permite montar algunos recursos muy prácticos como las cámaras de aparcamiento con sensores o el ya imprescindible eje trasero direccional que permite reducir el radio de giro y permitir que el coche sea más ágil en entornos estrechos. Muy recomendable.
El Cayenne S abandona el V6 y pasa a disponer de un V8 biturbo de 4 litros.
Aunque cueste creerlo, el Cayenne no sólo está pensado para el frío y suave asfalto, también se ha diseñado para poder afrontar salidas al campo con mucha más soltura de lo imaginable. Ya no cuenta con reductora, como sí ofrecía la primera generación. Hoy ese trabajo se suple con mucha electrónica y programas de conducción específicos: nieve, tierra, barro y rocas. La suspensión neumática permite regular la altura libre con respecto al suelo hasta los 21,2 centímetros. Sus cotas offroad demuestran mis palabras; 25,2 grados de ángulo de entrada, 22,1 grados de ángulo de salida y 18,9 grados de ángulo ventral. Por último, hay que sumar una capacidad de vadeo de medio metro.
Por último, pero no por ello menos importante, también es un coche deportivo. Sí, un SUV de más de dos toneladas de peso capaz de responder perfectamente en un tramo de curvas. Su chasis ha sido afinado, al igual que los nuevos conjuntos de suspensiones. Las estabilizadoras activas mantienen la carrocería nivelada para generar una mayor seguridad. Es increíble cómo es capaz de tragarse las curvas como si nada. Es un coche ágil, con un excelente guiado y un equilibrio perfecto. No es sencillo lograr algo así. Un coche capaz de responder perfectamente en todos los terrenos. Como ya he dicho unos párrafos más arriba, entiendo que Porsche lo considere su coche más completo. Lo es.
El Cayenne sigue ofreciendo una capacidad offroad muy sorprendente.
En cuanto a mecanizaciones, la decisión es bien sencilla: cualquier opción es buena. Durante esta primera toma de contacto he podido probar las versiones Cayenne (354 CV), Cayenne S (475 CV) y Cayenne E-Hybrid (470 CV). Basta decir que con el modelo de acceso tenemos coche para todo lo que queramos y más, pero el que más me ha gustado es el Cayenne S. Primero porque ya monta un V8 biturbo, gran acierto y también por su conducción. Poderoso en un amplio margen del cuentarrevoluciones además de poder disfrutar de un sonido tan evocador como elegante. Sin embargo, reconozco que la compra más lógica es el híbrido enchufable.
Con una autonomía eléctrica real de unos 70-75 kilómetros, podemos movernos en el día a día si gastar una sola gota de combustible y aprovechar al máximo el confort y la calidad de rodadura. También ganas la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, un asunto importante en los tiempos que corren. Hay que ser conscientes que, al igual que con el resto de vehículos PHEV, es necesario contar con un punto de carga. Si no recargamos la batería estaremos tirando el dinero por el desagüe. Al igual que el resto de la familia contamos con varios modos de conducción, pero el sistema prioriza siempre el formato que le permite estirar al máximo la batería. Es fácil lograr consumos por debajo de los 9 litros, aunque dependerá de lo que nos pise el pie.
Los modos de conducción permiten alterar el comportamiento del coche.
Con todo lo dicho hasta la fecha, bien podrás imaginar que el Porsche Cayenne no es un coche apto para todos los bolsillos. Es un coche aspiracional y eso significa que hay que rascarse el bolsillo para poder tenerlo en el garaje de casa. Los alemanes piden un mínimo de 108.619 euros por la versión S, cifra que asciende hasta los 112.733 euros del Cayenne Coupé. En el extremo opuesto de la escala presupuestaria están las versiones Turbo E-Hybrid, a las que será imposible acceder si no tenemos al menos 182.419 euros. Mención aparte requiere el Turbo E-Hybrid GT Coupé. Su puesta a punto específica eleva el precio mínimo hasta los 215.773 euros. Sin ofertas, promociones o descuentos.
Conclusiones
Si tenemos en cuenta todo lo que ofrece el Cayenne no me parece un precio especialmente disparatado. En Motor.es hemos probado coches de semejantes presupuestos que no tenían ni la marca, ni la experiencia, ni el equipamiento, la calidad... Estamos hablando de un Porsche y eso hay que tenerlo en cuenta. El Cayenne ya ha cumplido 20 años y lo celebra en el mejor estado de forma de su historia. La última actualización ha mejorado lo pasado, que ya era bueno. Las novedades no hacen sino elevar el significado del coche. Pocas pegas se le pueden poner, las habituales en Porsche: equipamiento base demasiado pobre y el coste ridículo para algunos de sus opcionales.
Le debemos mucho al Cayenne. Con 21 años de vida está mejor que nunca.
A pesar de su presentación, el Honda e no ha cuajado en el mercado por su precio y autonomía.
Hay coches que nacen para sorprender al mundo, pero no acaban de encajar. El Honda e despertó el interés de todo el mundo, menos en los concesionarios. Las bajas ventas obligan a su retirada sin dejar sucesor.
Siempre nos quejamos de que los coches se parecen casi todos entre sí. Hoy en día la imaginación brilla por su ausencia. Cuando alguien descubre una receta de éxito todo el mundo trata de copiarla con mayor o menor acierto hasta encontrar con la siguiente. Sin embargo, muy de vez en cuando, surge un coche tan diferente al resto que nos conquista. Es algo difícil, pero sucede y ha sucedido. El Honda e es uno de los últimos casos. Lamentablemente, esa imagen no ha servido de mucho.
La primera vez que vimos el e fue en el Salón de Ginebra de 2019. Todo el mundo se quedó impresionado, lo sé porque yo estaba allí y fui uno de los que se quedó boquiabiertos. En apenas 3,9 metros de largo los diseñadores japoneses habían creado un diseño que encandiló a todos. Desde su cara, con esos faros que simulan a unos ojos, a su redondeada y juvenil trasera. Tal fue la osadía que el Honda e introdujo algunos recursos que hoy son estándar dentro de la industria como los espejos digitales o las manillas de las puertas enrrasadas.
Este interior dejó a todo el mundo con la boca abierta. Hasta cinco pantallas en un sólo salpicadero.
Un diseño ideal para un coche con poca autonomía y un precio excesivamente alto
No había otro coche así sobre la faz de la tierra y eso hacía de él un vehículo muy especial. El enamoramiento no sólo era en el exterior, también en el interior. La digitalización tomaba un nuevo significado en el interior del Honda e. Hasta cinco pantallas en un salpicadero nunca antes visto. Tecnologías que no sabíamos que necesitábamos, como la toma HDMI para conectar dispositivos o la pantalla del copiloto para controlar funciones importantes. Nunca un coche urbano, o casi cualquier otro coche, había presentado algo semejante. El Honda e ha ganado muchos premios por ello.
Sin embargo, por cada alabanza podemos encontrar una pega. La tecnología no es barata y mucho menos lo era cuando el e salió a la venta. Los coches eléctricos de entonces tampoco eran los de ahora. Los desarrollos eran mucho más discretos en cuanto a cifras. Sólo Tesla era capaz de ofrecer datos atractivos. Con una pequeña batería de 35,5 kWh de capacidad la homologación indicaba una autonomía de 222 kilómetros. Una cifra que en condiciones normales rondaba los 180 kilómetros. Demasiado poco para cualquier coche que pretenda ser un éxito.
Enfrentamos el Honda e a su máximo rival, el MINI Cooper Electric
A pesar de ello, Honda basaba su apuesta en la movilidad urbana y el e era y sigue siendo un coche ideal para la ciudad. Sin embargo, el peor de los problemas siempre ha sido el precio. Los japoneses venden cara su apuesta y eso es lo que, definitivamente, ha matado al Honda e. Con una tarifa mínima de 34.200 euros, sin descuentos o ayudas, es difícil justificar una cifra así teniendo otras opciones más funcionales en el mercado. Las ventas no han despegado en ningún momento de estos cuatro años. Honda esperaba vender 10.000 unidades al año, pero nunca ha superado la barrera de las 4.000 matriculaciones.
El nuevo objetivo de Honda es reforzar su apuesta SUV. Los japoneses triunfan con sus todocamino y desde hace unos meses ya ofrecen un producto 100% eléctrico en el competido segmento. El Honda e:Ny1 tampoco tendrá fácil triunfar a pesar de las buenas razones que tiene para ello. Su precio es alto, su nombre tampoco ayuda, pero sin duda alguna, como eléctrico es realmente bueno. Más adelante llegarán otras unidades, todas con la misma presentación, pero ninguna de ellas será capaz de igualar la imagen y el carisma del Honda e.
Los prototipos del nuevo Mercedes GLA eléctrico han vuelto a salir a las calles en Alemania. Las primeras fotos espía de la tercera generación de este SUV compacto Premium causaron tal revuelo que la marca de la estrella lo hizo desaparecer por un tiempo. El sucesor del EQA, que llegará en 2025, ha vuelto a ser cazado, y esta vez lo puedes ver más cerca.
Nada hacía pensar a mediados del pasado verano que los prototipos del nuevo Mercedes GLA iban a salir a las calles cercanas del centro del I+D de la marca alemana en Sindelfingen. Lo normal en la época estival es que se reduzcan los movimientos, quizás esa tranquilidad es la que dio pie a que Mercedes iniciase las pruebas de la tercera generación de este modelo tan apreciado por los clientes.
Pero, para desgracia de la marca de la estrella, el nuevo GLA fue sorprendido en unas primeras fotos espía, desapareciendo por completo durante unos cuantos meses. Ahora, se ha vuelto a dejar ver en pruebas y permitiendo echar un vistazo mucho más cercano. Unas instantáneas que muestran claramente que el tiempo no ha hecho mella en el prototipo, encontrándose en una fase muy temprana de su desarrollo. Aún a pesar del camuflaje, se aprecian detalles muy interesantes.
El nuevo Mercedes GLA Eléctrico vuelve a las pruebas después de meses desaparecido
Fotos espía Mercedes GLA 2025
Echando un vistazo más detenido al frontal, se puede ver que el nuevo modelo de Mercedes no será tan largo de lo que realmente parece, al contar con una costra más prominente donde se ha situado la tapa del emblema de la marca que esconde el sensor de radar del control de crucero. Una cubierta provisional como los faros delanteros adaptados de los eléctricos de gama superior que ya están a la venta. El frontal de producción será más redondeado y aerodinámico, con unos faros más afilados y calcados del Concept CLA.
Desde la vista lateral se puede ver perfectamente cómo las aletas son también parte del camuflaje, más abultadas de lo normal, y con unos estribos aerodinámicos como los que cuenta el nuevo GLC, y que también vimos en su época de prototipo. Incluso, por encima de las manijas escamoteables de las puertas se pueden ver unas marcadas líneas que dinámicas que, en realidad, se trata de piezas adheridas a los paneles bajo el vinilo para evitar distinguir las formas reales. Por detrás, ocurre igual que en la delantera, la cámara trasera alojada en la estrella revela que esta se encuentra unos milímetros por detrás de las planchas del camuflaje.
El futuro Mercedes GLA será un eléctrico con 800 km de autonomía
El sucesor del Mercedes EQA se fundirá con el del GLA adoptando este nombre comercial, y siendo el primero de la nueva estrategia que desecha a Mercedes EQ. Basado en la nueva plataforma MMA que comparte con el también nuevo CLA, la firma de la estrella apostará primero por la variante eléctrica y después por versiones híbridas auto-recargables para algunos mercados. Un SUV compacto eléctrico que contará con uno y dos motores eléctricos y dos baterías, de ferrofosfato de litio LFP con 650 kilómetros de autonomía y otra más potente con hasta 800 kilómetros, heredada del nuevo Mercedes EQG.
Lewis Hamilton, Max Verstappen y Fernando Alonso en el podio del GP de Australia.
Lewis Hamilton ha hablado sobre cómo es correr en la Fórmula 1 estando a punto de cumplir 40 años y las dudas que le surgieron respecto a si debía seguir o no en la categoría.
Lewis Hamilton decidió renovar con Mercedes hasta 2025. El británico alargará así su carrera en la Fórmula 1, llegando a correr con 40 años. El piloto de Mercedes ha explicado que esto es algo que no contemplaba hace unos años.
Hamilton ha confesado que, durante mucho tiempo, no se vio corriendo con dicha edad. Actualmente, el piloto tiene 38 años y es el segundo más viejo de la parrilla, solo por detrás de Fernando Alonso. Más de una vez, ambos pilotos han reivindicado que la edad no importa en la F1.
«Hay mucho brillo y glamour y muchos aspectos positivos, pero de ninguna manera es fácil estar en tu mejor nivel, seguir comprometido, seguir entrenando y seguir entregando. Es mucha presión», explica el piloto en una entrevista con bbc.com.
«Estás siendo examinado todo el tiempo y estoy en un lugar de mi vida donde no hay manera de que pueda ganar. Si gano una carrera, es: 'Oh, es siete veces campeón del mundo, obtuviste 103 victorias'. Si no lo hago bien, son criticas... Sólo puedo perder en este momento de la vida. Así que, seguramente hubo un período de tiempo en el que me preguntaba si quería pasar por eso», confiesa Hamilton.
Fernando Alonso, Max Verstappen y Lewis Hamilton en la rueda de prensa del GP de Canadá.
Sin embargo, su amor por la Fórmula 1 ha hecho que decida seguir compitiendo.
«Todavía me encanta conducir. Todavía me encanta subirme al coche. Cuando arrancan el coche y tienes a toda esa gente a tu alrededor, el equipo, vas al pitlane … Sigo teniendo esa sonrisa en mi cara, igual que la del primer día que piloté», concluye Hamilton.
Solo es humano
Hamilton también ha hablado de cómo le afectó mentalmente esta temporada tan complicada para Mercedes. El piloto británico ha explicado que hubo puntos en los que llegó a dudar de si mismo.
«Cuando tienes temporadas difíciles como ésta, siempre habrá momentos en los que piensas: '¿Soy yo o es el coche? ¿Aún lo tienes (el talento)? ¿Se ha ido?' Porque te estás perdiendo eso, ya sabes... cuando ocurre la magia, cuando todo se junta, el coche y tú, y esa chispa, es extraordinario. Y eso es lo que estás buscando», explica el piloto.
Sin embargo, el británico tiene claro que estas dudas son totalmente mundanas y cree que es algo habitual en cualquier persona.
«Soy sólo un ser humano. Si alguien en el mundo te dice que no siente esas cosas, lo niega. Todos somos seres humanos», concluye Hamilton.
A pesar de las dudas, Hamilton consiguió completar una gran temporada de 2023. El británico terminó tercero en el mundial de pilotos, con 234 puntos, superando, precisamente, a Alonso.
El nuevo Skoda Superb ya ha entrado en producción en BratislavaSkoda
Las primeras unidades de los nuevos Skoda Superb llegarán a los concesionarios en el primer trimestre de 2024, y para cumplir con su objetivo la firma checa ya ha comenzado la producción. Por primera vez en su historia, el buque insignia se producirá en la factoría de Bratislava, la misma desde donde salen unidades del Audi Q7.
La nueva generación del Skoda Superb ya se ha presentado y puesto a la venta en Alemania. El fabricante checo no quiere esperar más tiempo del que lleve la producción de stock de unidades para que estas lleguen a los 4.000 concesionarios que la firma tiene en todo el continente europeo. Un lanzamiento que se producirá al unísono en todos los principales mercados de la sección occidental, por lo que en breve conoceremos los precios para España.
Mientras tanto, las cadenas de producción de la factoría multimarca de Volkswagen en Bratislava ya alojan unidades del nuevo Skoda Superb. La berlina y el Superb Combi que representan a la marca checa en el segmento D ya están siendo producidos en esta sede donde también lo hacen modelos de otras marcas del grupo, y que también ha sido casa de otro de los de Mladá Boleslav como el extinto Citigo.
El Skoda Garde fue el primer modelo de la marca fabricado en Bratislava, antes de ser de Volkswagen
La historia de la fábrica de Bratislava, los del Rombo tras ella
Un decisivo y estratégico paso en Skoda, que permitirá fabricar más unidades de otros modelos del fabricante en la planta de Kvasiny, República Checa, tras el hueco dejado por el nuevo Superb, cuyas tres generaciones anteriores se han estado fabricando esta sede desde que llegó en 2001. Bratislava es uno de los complejos más antiguos de Volkswagen, estrenándose en el verano de 1971, aunque el gigante alemán no se hizo con él hasta dos décadas después.
Entonces, volaba como una factoría independiente bajo el nombre de Bratislava Automobile Works, planeando sobre ella Renault y General Motors. Pero fue la marca alemana la que veinte años después se quedó con la empresa, cambiando su nombre al de VW Eslovaquia. El complejo no solo cuenta con la factoría de Bratislava, sino también con las de Stupava, Martin y Košice, donde trabajan casi 11.000 empleados.
Bratislava es sede de Audi, Porsche, Volkswagen y Skoda
Desde el principio estuvo pensada para la producción de coches, pero durante unos años se dedicó piezas y componentes para los modelos de Skoda, a pesar de contar con instalaciones de prensado y soldadura. El primer modelo que se fabricó en Eslovaquia es un gran desconocido para muchos, el Skoda Garde. Hoy, de la factoría de Eslovaquia salen unidades de los Audi Q7 y Q8, Porsche Cayenne y Cayenne Coupé, Skoda Karoq, Volkswagen Touareg, los nuevos Superb y en poco tiempo también el nuevo Passat.
Serial 1 Bash/MTN, una Mountain Bike muy particular de Harley-Davidson.
La mítica firma estadounidense de motocicletas también fabrica eBikes a través de la marca Serial 1. Uno de sus modelos más atractivos es el Bash/MTN, una bici de montaña con suspensión y soluciones poco convencionales.
Coincidiendo con la noticia de que Harley-Davidson ha vendido su marca de bicicletas eléctricas Serial 1 a LEV Manufacturing, hemos querido hablarte de uno de sus modelos más interesantes, el Bash/MTN.
Serial 1 Cycle Company fue creada por la mítica empresa de motos en 2020 y actualmente cuenta con cuatro modelos en su catálogo, dos de montaña y tres urbanos. El Bash/MTN es el modelo más económico de montaña y, como todo lo que lleva el sello de Harley-Davidson, cuenta con un diseño único y muy reconocible.
Así es la Serial 1 Bash/MTN
Lo cierto es que pocas cosas son convencionales en esta bicicleta de montaña con suspensión, aunque no en el lugar que tú y yo esperaríamos.
Comenzando con la estructura, esta está formada por un cuadro de aluminio hidroformado que, si bien adopta la geometría convencional de doble triángulo, la acompaña con formas diferentes a las habituales y añade un tubo horizontal que une el superior y el diagonal a la altura de la dirección.
La estética de la Serial 1 Bash/MTN no es convencional.
Además, pedalier es en realidad la carcasa del motor eléctrico, que queda suspendido por completo bajo el cuadro. Pero quizá lo que más llama la atención es la horquilla, que es rígida y de aluminio y, por tanto, no ofrece suspensión alguna.
Pero, si hemos dicho que la Serial 1 Bash/MTN tiene suspensión y esta no existe ni en la horquilla ni en el triángulo posterior de la rueda trasera, ¿dónde se encuentra? En la tija del sillín, una SR Suntour NCX de paralelogramo que permite absorber los pequeños baches, pero que obviamente no compensa la ausencia de amortiguación en los ejes.
Siendo consciente de ello, Serial 1 ha elegido también unos neumáticos de gran balón para dotar de algo más de amortiguación al conjunto. En concreto, hablamos de unos neumáticos Michelin E-Wild E-GUM-X de 2,6 pulgadas de grosor sobre llantas de aleación de 27,5 pulgadas de diámetro.
En cuanto al sistema eléctrico, este queda conformado por un motor Brose S Mag de 90 Nm de par y una batería de 529 Wh que ofrece hasta 153 kilómetros de autonomía. Lo que no hay es display, y esto tiene que ver con el hecho de que la transmisión es automática con correa de carbono Gates. Una solución que simplifica mucho el uso y reduce también el mantenimiento.
Detalles de la Serial 1 Bash/MTN.
Conectividad, frenos y precio
Lo que sí tenemos en la Serial 1 Bash/MTN es soluciones de conectividad. Esta incluye seguridad digital con precisión milimétrica, navegación paso a paso de Google Maps, garaje virtual, registro de rutas y panel de control de viaje.
Volviendo a los componentes mecánicos, no podemos olvidarnos de los frenos, esenciales para la seguridad. Estos son unos TRP hidráulicos de cuatro pistones con discos de 203 mm de diámetro. Además, la Bash/MTN incorpora luces delantera y trasera LED para un peso total de la bicicleta de 22 kilogramos.
El precio de la Serial 1 Bash/MTN, que puede adquirirse en su tienda online y en los establecimientos físicos autorizados de Harley-Davidson, es de 4.199 euros. Sin duda se trata de una Mountain Bike poco convencional y no apta para buscar rendimiento en los senderos. Pero, como contrapartida, dispone de un marcado carácter que la hace diferente al resto.
El Toyota GR Yaris se ha coronado en el Campeonato del Mundo de Rallyes. El japonés más pequeño de la gama de deportivos de la marca celebra la triple corona con una edición especial, que no solo brilla por detalles especiales en su diseño, sino por una mayor carga de emociones a bordo, pero con tres importantes inconvenientes.
El deportivo más pequeño de Toyota se ha convertido en un verdadero campeón. Su llegada al mercado fue consecuencia del gran deseo del fabricante japonés de ingresar en el Campeonato del Mundo de Rallyes para lo que necesitaba un modelo de producción en serie. Así fue como se gestó el que hoy es uno de los utilitarios más deseados por los amantes de la deportividad, y en el que por supuesto los especialistas nipones de Toyota Gazoo Racing tuvieron mucho que ver.
La firma llegó tarde al nicho de los utilitarios deportivos del segmento B del que grandes representantes salieron unos años antes, pero demostrando que no estaba todo perdido. Sus cualidades son el mejor aval, como también el hacerse con la triple corona en el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA, que Toyota ha decidido celebrar con una edición especial. Este GR Yaris más especial solamente está disponible en «Blanco Platino» efecto perla y en «Rojo Carmín» metalizado, y en ambos casos con unas impresionantes llantas de aleación forjadas de 18 pulgadas con sus diez radios pintados en negro brillante.
El exclusivo Toyota GR Yaris WRC Special Edition lleva la deportividad a un nuevo nivel
Detalles especiales en el Toyota GR Yaris WRC Special Edition
Tras ellas, el sistema de frenos destaca por sus discos ranurados, a los que acompañan unas pinzas de freno pintadas en rojo. La edición especial también se señala por las carcasas de los espejos retrovisores pintadas en negro brillante, al igual que todas las tomas de aire de la gran parrilla del radiador. Pero, sobre todo, se hace notar por el techo de carbono que reduce el peso de conjunto y rebaja el centro de gravedad, mejorando la conducción.
El exclusivo Toyota GR Yaris WRC Special Edition cuenta con el paquete «High Performance» de serie, incluyendo un diferencial de deslizamiento limitado Torsen que complementa al sistema de tracción total «GR-FOUR», que distribuye el par motor entre las ruedas delanteras y traseras -este eje es del Corolla- cuando sea necesario. Esta mejora del diferencial es fruto de la pasión con la que Toyota Gazoo Racing World Rally Team vive los rallyes, ofreciendo unas sensaciones más emocionales al volante y con una gran agilidad especialmente a la salida de las curvas.
Ejemplares muy limitados en el Toyota GR Yaris WRC
Donde aprieta el potente motor de tres cilindros y 1.6 litros que ofrece una potencia máxima de 261 CV, con el que alcanza los 100 km/h, desde parado, en solo 5,5 segundos. Y ahora vienen las tres malas noticias. La primera es que solamente estarán disponibles 300 unidades, que se producirán en el primer trimestre de 2024 y que se entregarán a principios de verano. La segunda, que su precio es de 42.490 euros, y la tercera, que solamente estará disponible en Alemania.
Lewis Hamilton ha confesado que no ha sido una temporada fácil para él y Mercedes. El piloto británico ha hablado sobre los desencuentros que tuvo con el equipo a principios de año por el diseño del coche.
Lewis Hamilton se ha sincerado y ha hablado sobre las dificultades que ha atravesado Mercedes en las últimas temporadas. El piloto británico ha explicado la frustración que llegó a sentir a principio de año, cuando su equipo decidía mantenerse fiel al diseño del monoplaza de 2022.
Hamilton confesó que, desde los primeros test, supo que iba a volver a ser un año duro para Mercedes.
«Recuerdo que me sentí exactamente igual. Y esa definitivamente no fue una gran sensación. Realmente tenía grandes esperanzas», confiesa el británico en una entrevista para bbc.com.
«En febrero, cuando hicimos una reunión sobre hacia dónde iba el coche, estaba un poco más preocupado, porque el año fue como: 'El coche es increíble, es único, nadie va a tener algo así'. ' Y luego llegamos al primer test... Así que fui un poco más cauteloso cuando escuchaba y pensé: 'Ya veremos'. Y luego el coche tuvo todos estos problemas. Sabía que iba a ser un año largo», explica Hamilton.
«Me frustré, porque había pedido ciertos cambios y no se hicieron. Nadie sabía exactamente cuál era el problema. Nadie sabía cómo solucionarlo», declara el piloto de Mercedes.
«Creo que para este año pensaron: 'Los fundamentos son buenos y simplemente tenemos que llegar hasta aquí'. Y no fue así, por eso me sentí frustrado en febrero, porque no habían hecho los cambios que había pedido», concluye Hamilton.
Sin embargo, el piloto británico no tiró la toalla y se centró en trabajar en equipo, con el objetivo de mejorar durante la temporada.
«Teniendo la experiencia del año anterior, simplemente me esforcé en profundizar y sentarme con los chicos. Estábamos teniendo reuniones mucho mejores. Pude mantenerme mucho más positivo durante el año y decir: 'Va a ser una temporada larga, pero no nos rindamos. Sigamos esforzándonos para sacar el máximo provecho del coche, sea lo que sea'», afirma.
A por 2024
Y parece que funcionó. Mercedes ha terminado la temporada de 2023 siendo segundos en el mundial de constructores. Consiguieron superar a Ferrari, con una diferencia de tan solo tres puntos.
«No necesariamente teníamos un rumbo fijo a principios de año, sabiendo exactamente hacia dónde teníamos que trabajar. Ha sido una especie de camino en zigzag, tratando de llegar a donde necesitamos estar», explica Hamilton.
«Creo que ahora tenemos un rumbo. Lo cual no creo que hayamos tenido en dos años. Pero llegar allí no ha sido una línea recta. Y hubo ciertas cosas, decisiones que se tomaron, que simplemente te dejaron bloqueado al final del camino, y no puedes hacer nada debido al límite presupuestario y todas estas cosas», afirma el británico.
Lewis Hamilton con Toto Wolff en el garaje de Mercedes.
De cara a 2024, Hamilton asegura que ahora tienen una mayor compresión del monoplaza. En teoría, Mercedes debería dar un paso adelante el año que viene. Sin embargo, el británico prefiere no hacerse ilusiones. Además, ha confesado que en Mercedes hay mucho miedo a volverse a equivocar.
«Creo que entendemos mucho mejor el monoplaza. Han desarrollado excelentes herramientas en segundo plano. Así que, naturalmente, tengo esperanzas. Pero no me hago ilusiones», confiesa Hamilton.
«Están nerviosos (el equipo) por hacer un cambio demasiado grande y que sea el equivocado. Y tenemos objetivos más altos que nunca porque tenemos una brecha enorme que cerrar. Eso lo hace realmente complicado», explica el británico.
El británico seguirá trabajando junto a Mercedes para asegurarse de que el año que vienen pueden complicarle las cosas a sus rivales.
Así son las baterías de 800V intercambiables de los eléctricos de NIONIO
NIO arrastra meses de pérdidas. La marca china de coches eléctricos pierde grandes emolumentos de dinero con cada unidad vendida. El problema son las estaciones de intercambio de baterías, muy caras pero de enorme satisfacción para los clientes y a la que ahora se ha sumado Geely, aunque también hay un gran fabricante europeo interesado.
No todas las marcas de coches eléctricos están viviendo sus momentos más dulces, el interés de los clientes ha caído en los últimos meses y los precios se mantienen al alza, lo que les ha pillado con el pie cambiado. Volkswagen no es la única que está sufriendo estragos, NIO también. Los de esta marca china, que vende en los países del norte del continente europeo, se han convertido en un verdadero desafío en los últimos meses, perdiendo ingentes cantidades de dinero en cada unidad vendida.
El gran problema de NIO es el precio de su tecnología de baterías intercambiables. Durante los últimos meses, la marca ha estado en conversaciones permanentes con otros fabricantes asiáticos para tratar de establecer una alianza de cooperación y así disminuir el importante gasto que tiene acumulado y que no logran restituir, atacando por una de las medidas más duras y tajantes: recortar la plantilla de trabajadores en un diez por ciento tratando de compensar los flujos negativos. El fabricante conversó con BYD y también con Changan, se sabían esos movimientos pero no el que al final se ha terminado materializando con Geely.
Las estaciones de baterías intercambiables de NIO tardan minutos
NIO Power se abre a otras marcas, Geely la primera
El gigante asiático, propietario de smart, Lotus y Polestar, entre otras marcas europeas, ha firmado un acuerdo en el que ambas empresas cooperarán en el desarrollo de nuevas baterías, la tecnología de intercambio y la expansión de estas instalaciones. NIO ha apostado por este sistema para facilitar la transición a la movilidad eléctrica, vendiendo sus modelos más baratos al no contar con la batería en propiedad.
Sino a través de un programa de suscripción de manera que cuando se acaba la energía, los clientes deben acudir a un centro donde en cuestión de cinco minutos se sustituye por otra recargada. Hasta el día de hoy, NIO dice haber proporcionado «más de 32 millones de cambios de batería a nuestros usuarios», un modelo que funciona y en el que se ha invertido mucho dinero pero que los efectos del retorno de la inversión no se manifiestan a corto plazo, sino a muy largo plazo. Un tiempo que se puede acortar si en ello participan otras empresas como Geely.
Top Secret: Audi también ha mostrado su interés a NIO
NIO también ha confirmado que mantiene conversaciones con otros fabricantes para que se sumen a las estaciones de baterías intercambiables. Por ahora, quiénes son, pero sí podemos decirte uno de los que se ha interesado y que podría sumarse en un corto espacio de tiempo: Audi. La marca de los cuatro aros es una de las que ha mostrado su interés para sus modelos eléctricos más lujosos, la nueva hornada que está preparando como el Q6 e-tron y el A6 Sportback e-tron, que cuentan con baterías de 800 V y que venderán en China en 2024.
Los pilotos de la Fórmula 1 deben pagar grandes cantidades para inscribirse en la Fórmula 1.
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) establece un coste fijo para formalizar la inscripción de cada piloto en el Mundial de Fórmula 1. Además, se suma una cantidad variable que depende del número de puntos conseguidos la temporada anterior.
La mayoría de los pilotos de Fórmula 1 cobran sueldos superiores al millón de euros anuales. La FIA lo sabe y se aprovecha de ello, cobrando cantidades muy elevadas en concepto de inscripción.
Es así en el caso de los equipos. Y también en el de los pilotos, que deben estar en posesión de la llamada superlicencia, el documento que certifica que cuentan con la capacidad y experiencia suficiente para competir en la Fórmula 1.
Para que la FIA tramite dicho documento de cara a la temporada 2024, los pilotos deberán pagar una cantidad fija de 10.400 euros, a la que se le deben sumar 2.100 euros más por cada punto conseguido en el campeonato 2023 recientemente finalizado. Y a muchos de los participantes les va a salir bastante caro.
Cuánto paga cada piloto por participar en el Mundial 2024 de Fórmula 1
Max Verstappen ha dominado la Fórmula 1 de 2023 con tal superioridad que ha establecido un nuevo récord de puntos en una temporada. Las 19 victorias y 21 podios alcanzados por el piloto de Red Bull, que podría haber ganado el campeonato de constructores él solo, se han traducido en 575 puntos.
Esto quiere decir que Max Verstappen tendrá que pagar más que nadie en la historia de la Fórmula 1 por participar en el Mundial de 2024: 1.217.900 euros en total. El hecho de haber doblado en puntos a su compañero de equipo y subcampeón del mundo, Sergio Pérez, hace que el neerlandés sea el único en superar el millón de euros, pues el mexicano pagará 608.900 euros.
En cuanto a los españoles, las cantidades son más modestas, pero igualmente exageradas. Fernando Alonso, que ha sido cuarto con 206 puntos, tendrá que desembolsar nada menos que 443.000 euros para poder tomar parte en su 21ª temporada como piloto de Fórmula 1.
Por su parte, Carlos Sainz, que ha terminado séptimo con 200 puntos, deberá transferir a la FIA algo menos, 430.400 euros para pilotar su Ferrari e iniciar su décima temporada en la categoría reina.
cuotas de inscripción de los pilotos para la Fórmula 1 de 2024
Posición
Piloto
Equipo
Puntos
Cantidad a pagar en euros
1º
Max Verstappen
Red Bull
575
1.217.900
2º
Sergio Pérez
Red Bull
285
608.900
3º
Lewis Hamilton
Mercedes
234
501.800
4º
Fernando Alonso
Aston Martin
206
443.000
5º
Charles Leclerc
Ferrari
206
443.000
6º
Lando Norris
McLaren
205
440.900
7º
Carlos Sainz
Ferrari
200
430.400
8º
George Russell
Mercedes
175
377.900
9º
Oscar Piastri
McLaren
97
214.100
10º
Lance Stroll
Aston Martin
74
165.800
11º
Pierre Gasky
Alpine
62
140.600
12º
Esteban Ocon
Alpine
58
132.200
13º
Alexander Albon
Williams
27
67.100
14º
Yuki Tsunoda
AlphaTauri
17
46.100
15º
Valtteri Bottas
Alfa Romeo
10
31.400
16º
Nico Hülkenberg
Haas
9
29.300
17º
Daniel Ricciardo
AlphaTauri
6
23.000
18º
Guanyu Zhou
Alfa Romeo
6
23.000
19º
Kevin Magnussen
Haas
3
16.700
20º
Logan Sargeant*
Williams
1
12.500
Piloto no confirmado para 2024.
Los 10 equipos del Mundial 2024 pagarán casi 22 millones de euros en concepto de inscripción.
Cuánto pagarán los equipos por participar en el Mundial 2024 de Fórmula 1
En el caso de los equipos, el sistema es similar. Cada uno de los 10 inscritos para 2024 debe hacer frente a una cuota fija de 657.837 dólares (unos 599.111 euros). Además, tiene que pagar 7.893 dólares (unos 7.188 euros) adicionales por cada punto conseguido en 2023.
Esto se traduce, de nuevo, en una cifra récord de 6.781.128 euros en concepto de inscripción para Red Bull Racing. Una cantidad que contrasta con los 'escasos' 670.968 euros que pagará Haas, el último equipo del campeonato 2023.
CUOTAS DE INSCRIPCIÓN DE LOS equipos PARA LA FÓRMULA 1 DE 2024
Posición
Equipo
Puntos
Cantidad a pagar en euros
1º
Red Bull
860
6.781.128
2º
Mercedes
409
3.048.224
3º
Ferrari
406
3.030.260
4º
McLaren
302
2.407.739
5º
Aston Martin
280
2.275.765
6º
Alpine
120
1.317.677
7º
Williams
28
766.777
8º
AlphaTauri
25
748.813
9º
Alfa Romeo
16
694.920
10º
Haas
12
670.968
La temporada 2024 arrancará con los test de pretemporada que se disputan entre el 21 y 23 de febrero en Bahréin. El primer Gran Premio se celebrará en ese mismo emplazamiento entre el 29 de febrero y el 2 de marzo.
Lotus ya hace funcionar en China sus nuevos cargadores ultrarrápidos, que llegarán pronto a Europa
Lotus no solo quiere pasar a ser una marca completamente electrificada, también quiere rivalizar con marcas como Tesla en el campo de los punto de recarga rápida. Su nuevo y potente cargador Lotus EV llegará a Europa muy pronto.
Lotus está empeñada en convertirse en una marca cien por cien eléctrica para el 2028, pero además de coches eléctricos, también pretende crear soluciones propias para impulsar la infraestructura de recarga de estos.
El Emira fue el último vehículo de la marca Lotus, propiedad de la china Geely, con motor de combustión. Para el próximo lustro, todo lo que presenten será en formato puramente eléctrico, como el SUV Eletre o el sedán Emeya que ya están a la venta.
Lotus ya tiene en su agenda un deportivo y un crossover más pequeño, pero su idea de electrificación es mucho más ambiciosa de lo que parece, sobre todo para mirar de tú a tú a Tesla en varios terrenos.
El Lotus Emeya marca ya el camino eléctrico de la marca británica
Lotus EV, el nuevo cargador ultrarrápido
Lotus ya tiene en funcionamiento en China su nuevo cargador ultrarrápido para coches eléctricos, una solución de uso abierto que debería llegar a Europa y otros mercados, como Oriente Medio, para el segundo trimestre del próximo año 2024.
Se trata de una infraestructura de recarga donde la refrigeración líquida tiene su gran protagonismo. Por un lado, ofrece un cargador de corriente continua con una potencia de hasta 450 kW, pensado especialmente para aquellos vehículos con tecnología a bordo de 800 voltios.
Tomando como referencia el Lotus Eletre R, este cargador permite recuperar 142 kilómetros de autonomía en apenas 5 minutos de recarga (120 km cargando a 35 kW). Además, pasa del 10 al 80 por ciento de su capacidad de batería en solo 20 minutos.
Comparándolo con el Supercharger V3 de Tesla, en estos 5 minutos se recuperan 120 kilómetros, lo que le da una ventaja sustancial a la nueva propuesta de Lotus.
La infraestructura de recarga de Lotus funciona con refrigeración por líquido
Las instalaciones de Lotus también cuentan con un gabinete de potencia refrigerado por líquido: un elemento de potencia modular pensado para emplazamientos que requieren alta energía y donde se espera que los tiempos de recarga sean mínimos, como las zonas de descanso de las autopistas. Aquí la potencia de salida alcanza los 480 kW.
Y por último, completa el 'trío' la unidad de carga refrigerada por líquido, que junto al anterior permite la recarga simultánea de cuatro vehículos eléctricos, con una salida máxima de 600 amperios de corriente.
«A medida que más gobiernos aumentan la inversión en electrificación en su camino hacia el cero neto, la demanda de una infraestructura confiable de carga de vehículos eléctricos nunca ha sido mayor que antes», asegura Alan Wang, vicepresidente de Lotus Technology.
Polestar, como Lotus, pertenece al gigante asiático Geely. Mencionamos a esta otra marca porque precisamente está trabajando con el especialista StoreDot en una solución de recarga todavía más rápida que la que acabamos de ver.
En este caso, se espera que esta infraestructura XFC, que ya se encuentra en prueba, permita recuperar 161 km de autonomía en los 5 minutos de recarga ultrarrápida.
Tanto esta como la creada por Lotus están diseñadas principalmente para «operadores de puntos de recarga, concesionarios o proveedoras de flotas». Se espera que lleguen a áreas seleccionadas de las carreteras europeas el año que viene, sin restringir a vehículos eléctricos de otras marcas.
El nuevo Dacia Duster llega en 2024 cargado de equipamientos e interesantes novedadesDacia
El nuevo Dacia Duster ya se ha presentado y no solo ofrece un diseño más moderno por dentro y por fuera. La firma rumana ha confirmado que mantiene la misma relación de calidad y precio que su antecesor. Ingredientes claves para seguir siendo líder de ventas entre los SUV del mercado.
El Dacia Duster acumula nada menos que 13 años en el mercado. El primer SUV de bajo coste ha sabido mantenerse en primera línea. La firma rumana no tenía prevista su presentación hasta principios de 2024, pero ha cambiado de planes ante la avalancha de pedidos del Jogger, con una larga lista de espera para sus entregas. Un importante rival en la propia casa, y también el empuje del MG ZS.
Dos importantes factores que han obligado a que el nuevo Duster haya sido presentado antes de lo previsto, pero que también tiene una importante ventaja: no retrasará su llegada al mercado por mucho tiempo. Dacia está convencida de que el importante reto al que se enfrentaba lo ha superado y con creces, haciendo ver a los competidores y a otras marcas que es posible ofrecer un modelo barato pero con características únicaspensando en el bolsillo de los clientes.
Por primera vez, el tercer Dacia Duster de la historia cuenta con un cuadro de instrumentos digital
El nuevo Dacia Duster tira la casa por la ventana
Ejemplo de ello son los nuevos revestimientos de plástico de la carrocería, unidos como un cinturón a través de los pasos de las ruedas y los estribos laterales, con unas protecciones adicionales en la parte delantera y trasera. Se trata de una nueva de las genialidades de la marca, un plástico especial denominado «Starkle» tintado, que no pintado, e inalterable ante los arañazos, conservando siempre su estado original.
La sostenibilidad también es clave en el nuevo Duster, con revestimientos que cuentan con hasta un 20 por ciento de materiales reciclados, sin elementos cromados ni cuero, heredados del concept car Manifesto, lo cual no impide que la gran novedad del Dacia también apueste por los equipamientos más completos. La firma ofrecerá cuatro niveles, en el que el más básico será el único que siga manteniendo el cuadro de instrumentos analógico, en lugar de uno más moderno y digital. Una dotación más completa en todos que puedes ver con más detalle a continuación, y en el que podrás comprobar que el Duster Extreme ya no es el alto de la gama.
Essential
Sistema multimedia «Dacia Media Control»
Sistema de sonido y radio con cuatro altavoces
Puerto USB y soporte para smartphone en el salpicadero
Bluetooth
Barras de techo fijas
Aire acondicionado manual
Seis airbags
Sensores de aparcamiento traseros
Volante multifunción
Pantalla digital de 3,5 pulgadas en el cuadro de instrumentos
Expression
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
Pantalla táctil central de 10,1 pulgadas
Sistema multimedia «Media Display»
Conectividad inalámbrica de Apple CarPlay / Android Auto
Cámara trasera «Step back»
Barras de techo modulares
El Dacia Duster 4x4 también recurre a un selector de modos de conducción minimalista
Extreme (añade al anterior)
Tapizado TEP lavable
Alfombrillas de goma para suelo y maletero
Climatizador automático
Sistema «YouClip 3 en 1»
Elementos decorativos interiores y exteriores en Marrón Cobre
Espejos retrovisores exteriores con ajuste y plegado eléctrico
Journey (añade a Expression)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Espejos retrovisores exteriores con ajuste y plegado eléctrico
Climatizador automático
Freno de estacionamiento eléctrico
Cargador inalámbrico para smartphones
Sistema multimedia «Media Nav Live» con navegador conectado
Sistema de sonido «Arkamys 3D Sound» con seis altavoces
Los accesorios prácticos son claves en el nuevo Dacia Duster
Dacia también ha pensado en los accesorios opcionales, como ya hizo con el Jogger, del que hereda la filosofía «InNature». El nuevo Duster será el segundo modelo en contar con el «paquete Sleep», imprimiendo un carácter más Camper. Una caja en forma de tableta que se pliega y despliega fácilmente y que contiene una cama doble de 1,90 metros de largo y hasta 1,30 metros de ancho. La nueva baca para el techo soporta hasta 80 kilogramos solamente añadiendo unas barras transversales a las longitudinales y de fácil acople.
Pero lo que sí es verdadera novedad en el nuevo Dacia Duster es el sistema «YouClip» para el interior. Unos anclajes, cuatro en el «Essential» y seis en el resto de acabados, una opción de fábrica que se instalan en el salpicadero, lateral de la consola del lado del pasajero y en los dos laterales del maletero para colocar objetos que no pueden estar apoyados en el suelo o deben de mantenerse en una posición concreta.
