Historia del automóvil , primeras máquinas a vapor que reemplazaron a los vehículos a caballo .

La aplicación del motor de gasolina para el transporte , fotos del automóvil en sus inicios .

El motor moderno de gas fue inventado en 1860, y pasó a ser una posibilidad comercial en 1878, merced a los trabajos de Otto.  Los motores de gasolina usados en los automóviles funcionan bajo el mismo plan que en el cuadriciclo de Otto. Tienen, sin embargo, un aspecto exterior distinto, porque han sido adaptados para llenar un objeto particular. La invención del nuevo motor dio en seguida gran impulso al estudio de los carruajes sin caballería. En 1884, un inventor alemán, llamado Gottlieb Daimler, construyó y patentó un motor de gas, pequeño, pero de gran velocidad, que tenía muy poco peso para la fuerza motriz que desarrollaba. La ignición se obtenía por medio de un tubo caliente ayudado por el calor de la compresión. Esta máquina fue seguida en 1875 por una patente en el tipo de motor de cigüeñal o torniquete, que se hizo famoso en la historia de la construcción de automóviles En el mismo año, Daimler patentó una aplicación de su motor a las bicicletas, dando así la primera idea del uso del nuevo motor para carruajes. Para esta máquina ideó el primer carburador para volatilizar gasolina o espíritus, de modo que pudieran arder en un motor de gas.

Después de muchos experimentos, Daimler obtuvo patente de invención, en 1889, en un doble motor inclinado, que resultó muy adaptable para los automóviles. Este motor fue conocido con la denominación de tipo " V " y algunos de los mejores motores para aeroplanos y automóviles han sido hechos en esta forma, como los famosos motores «Liberty», aunque, naturalmente, representan máquinas sumamente desarrolladas y perfeccionadas, cuando se comparan con el motor primitivo Daimler . 

 

ESQUEMA DEL VEHÍCULO AUTOMÓVIL DE BENZ .

 En 1886, Karl  Benz de Mannheim (Alemania), patentó un triciclo movido por motor de gasolina. Este vehículo tuvo tan gran éxito y se fabricó en gran escala ,  se considera así a Benz como uno de los grandes precursores de esta industria. Los grandes éxitos de Daimler y de Benz estimularon, naturalmente, la experimentación, y aparecieron en seguida muchos inventores. Entre éstos, varios franceses, tales como Serpollet , Peugeot , Panhard , Levassor, De Dion Bouton y otros, que han  contribuido mucho a perfeccionar el mecanismo de la nueva forma de carruajes. El entusiasmo se extendió rápidamente a Inglaterra y Estados Unidos de América. El Duryeas construyó su primer vehículo automóvil en los Estados Unidos, en 1891 y al comenzar el siglo XX , los vehículos movidos por gasolina se habían desarrollado hasta dejar su buen éxito asegurado.
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El concepto de estos precursores respecto a cómo un automóvil debe construirse era muy distinto del tipo que nos es familiar hoy día. Ellos pensaron, naturalmente, en un carruaje parecido a los vehículos arrastrados por caballerías, tal como los que se usaban en su tiempo, pero con un motor en lugar del caballo; y hasta el año 1900 esta idea subsistió, Pero, en 1900 los rasgos principales de la máquina moderna comenzaron a surgir de aquel estado caótico. El motor aparece delante del conductor y en lo alto del bastidor; las ruedas son más bajas y los neumáticos de uso universal. El pescante del antiguo cochero comienza a desaparecer; el motor es conectado con el eje por medio de una cadena; pero todo esto se transformó en seguida en el método directo de conducción actual, y las numerosas mejoras y refinamientos que han hecho al automóvil tan seguro y tan fácil de manejar ahora, comenzaron a aparecer entonces en rápida sucesión. En tanto que cualquier pieza de un aparato está en la fase de desarrollarse, perfeccionarse y, por lo tanto, cambiar, no es económicamente posible fabricar dichas piezas en grandes cantidades, porque no compensan los gastos necesarios para construir herramientas especiales y cuanto es necesario para producción en grande escala. Por lo tanto, mientras el automóvil estuvo en un período experimental, y durante la fase de rápido desenvolvimiento, las operaciones referentes a su fabricación se efectuaron en gran parte a mano.

MODELO DE UN PANHARD DE 12 CABALLOS (1898)

Hacia los años 1930s , sin embargo, se hizo bien visible que la forma general del automóvil había llegado a quedar suficientemente estabilizada para poder garantir la producción en grandes cantidades, con la consiguiente reducción de precios y de aumento en el número de los compradores.

 

 

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La velocidad de las plataformas en esta operación variaba con la naturaleza del producto y podía ser rebajada hasta metro y medio por minuto.

 FOTO DE UNA FÁBRICA DE AUTOMÓVILES HACIA 1928 .

 Extremo terminal de la plataforma donde se hacía el montaje progresivo . En la figura se muestran los obreros dando los últimos toques a un automóvil Dodge . En la plataforma de la derecha se ve un coche completamente terminado dipuesto ya para ser utilizado . En el extremo inicial de la larga plataforma movible, la unidad correspondiente al eje frontal y la unidad correspondiente al eje trasero se acoplaban formando una armadura única, y esta combinación comenzaba a marchar con la plataforma. Estas plataformas tenían  a veces más de 180 metros de longitud y se movían  a razón de unos dos metros por minuto. Como habían muchos bastidores dispuestos a lo largo de la plataforma y moviéndose con ésta, al mismo tiempo podían montarse hasta unos 300 vehículos en cada plataforma de una instalación Ford , en una jornada de ocho horas. 

Según la armadura constituida por los ejes frontal y trasero, se movían con la plataforma grupos sucesivos de obreros situados a lo largo del curso., que seguían ésta, ajustando los muelles, ruedas, guardabarros, engranaje director, motor, depósito de gasolina, radiador y carrocería, todo en una sucesión lógica y perfectamente dispuesta de antemano . Las muchas y pequeñas operaciones incidentales necesarias para completar el montaje, incluso el poner gasolina en el depósito y engrasar todos los cojinetes; se iba efectuando sucesivamente, según el bastidor iba pasando, y cuando éste llega al fin de la carrera,  se había convertido en un automóvil completo. Algunas de las unidades especiales eran transportadas por otras plataformas movibles superiores; otras descendían por caídas especiales desde los pisos altos, pero todas estas porciones llegaban al sitio exacto y en el momento en que eran necesarias, de forma que no hubiera  necesidad de esperar por ellas. Al final de la plataforma, las ruedas traseras se ajustaban con un par de grandes ruedas acanaladas que sobresalían del suelo. Estas ruedas acanaladas eran movidas por un motor eléctrico, y mediante ellas las ruedas traseras del automóvil se hacían entrar en rotación y la cadena entera del mecanismo se hacía  funcionar para dar seguridad de que todo estaba  correctamente acoplado y en orden de marcha .

Foto : El vapor " Onondaga " de la Compañía de motores Ford , cargado en Detroit , descargando en Buenos Aires , Argentina mercancías diréctamente en los camiones Ford , de una tonelada , para ser trasladados a la sucursal ( foto hacia 1925 ) .

Ampliar foto .

 

 

 

 

Foto : Producción total diaria en una fábrica FORD , esta fotografía es de 1928 y muestra la producción diaria de 1000 chassis completos en la fábrica de Detroit .

 

Foto : Departamento de carrocería en la Compañía Pierce Arrow , muchos fabricantes de automóviles compraban las carrocería a especialistas que se dedicaban exclusívamente a ésta rama de la industria . (Hacia 1928 )

 

 

 

 

 Pista en pendiente para probar los automóviles recien fabricados . Pista de prueba de la compañía de motores Dodge . Todo automóvil era sometido a un ensayo antes de ser aprobado por la fábrica , para apreciar si funcionaba bien y si tenía potencia para subir pendientes .

 

 

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