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Locomotora eléctrica bipolar , sin engranajes de 120 toneladas y 1500 voltios , contruída para el ferrocarril París - Orleans . Esta locomotora , todo un adelanto para para la época , hizo una prueba antes de embarcar para Francia a una velocidad de 168 kilómetros por hora .

En los Estados Unidos , hacia comienzos del siglo XX , el ferrocarril que cruzaba el continente era el "Southern Pacific" , viajando desde Los Angeles a Nueva Orleans aunque el viaje del Atlántico al Pacífico también se podía hacer por Santa Fe , tomando los antiguos "Union " , "Central Pacific" , "Northern Pacific" , "Gran Norte" o el "Chicago Milwankee & Saint Paul" , únicamente cambiando de carruajes , en trenes lujosísimos .

Hagamos un viaje imaginario situándonos en el año 1925 : sobre esta vía primitiva, saliendo de Nueva York en el "Twentieth Century Limited " el volador de primer orden del ferrocarril "New York Central", entre Nueva York y Chicago. A las dos y cuarenta y cinco de la tarde de un lunes salimos de la hermosa y cómoda estación terminal de la ciudad de Nueva York, arrastrados rápida y suavemente por una gran locomotora movida por electricidad. Una vez que se han dejado bien atrás los límites de la ciudad y los antiguamente ahumados túneles, dicha locomotora eléctrica es desenganchada y substituida por una locomotora a vapor. Descendamos del tren. Paseemos a lo largo de él, avanzando hasta dicha máquina, para conocer algo de este enorme ser, que es típico de los que nos han de llevar a través del continente. De 1.525 metros de longitud y 4,50 metros de altura, su inmenso peso de 127.00 kilogramos descansa principalmente sobre seis grandes ruedas motoras, más altas que el hombre de más talla, y que funcionan por cilindros de vapor de una potencia de 2.000 caballos. El efecto de tracción de esta enorme bestia es tremendo. Desde su casilla, el maquinista nos mira como sí estuviera en la ventana de un segundo piso de una casa. Rápidamente, la gran máquina nos arrastra a lo largo de las márgenes del hermoso e histórico río Hudson, y en tres horas llegamos a Albany, a unos 242 kilómetros de distancia de Nueva York. Durante la noche se sostiene esta velocidad, haciendo muy pocas paradas, y éstas únicamente para recibir pasajeros para todo el trayecto. El tren no lleva más que vagones-camas, y no hay ninguno de los incidentes a que da lugar el descenso de viajeros. Todos nuestros compañeros de viaje van a Chicago, y el martes por la mañana, veinte horas después de haber salido de Nueva York, llegamos a Chicago, a 1.546 kilómetros de nuestro punto de partida.

Podemos pasar algunas horas antes de ponernos nuevamente en camino en el "Overland Limited". El tren que acabamos de dejar era lujoso; pero el que ahora tomamos lo es tanto o más, y equipado y provisto como un buque que fuera a hacer una larga travesía. El vagón restaurante va con nosotros hasta San Francisco. El último vagón del tren lleva una plataforma trasera para observar cómodamente el paisaje, y una parte de él está amueblada como si fuera un salón de descanso y de lectura. Va también un café Y un salón de fumar, una barbería y un cuarto de baño, donde camareras atienden a cuanto necesitan las damas viajeras. Casi todo el pasaje se dirige a la costa del Pacífico. A la mañana siguiente nos encontramos cruzando el río Mississipi, y después remontando la gran divisoria de las Montañas Rocosas. A la otra mañana atravesamos el gran desierto existente entre dichas montañas y Sierra Nevada, y por la tarde del mismo día llegamos al pie de aquella gran cordillera. Allí somos remolcados por una locomotora monstruo, al lado de la cual todas las demás que hasta entonces hemos visto, aunque nos parecieron tan grandes, resultan efectivamente pequeñas. Este gigante tiene 28,75 metros de largo y pesa 300 toneladas. Esta gigantesca locomotora arrastra el pesado tren, al parecer con poco esfuerzo, cuesta arriba, por la inclinada pendiente, y por la mañana del siguiente día nos hallamos descendiendo por las soleadas faldas de la cordillera que se extiende del lado de California, y al poco tiempo podemos contemplar la Puerta de Oro (Golden Gate), o sea la boca de la bahía de San Francisco, y ver el Sol centelleando en el inmenso mar Pacífico. Hemos estado en marcha durante ochenta y seis horas, recorriendo un total de 5.222 kilómetros, y tan rápida ha sido la transición, que es difícil darse cuenta de que hacía menos de cuatro días paseábamos por las calles de Nueva York .

Los ferrocarriles en la comunicación entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico .

La primera vía férrea que unió el Atlántico y el Pacífico fue el ferrocarril de Panamá que se terminó en 1855. Verdaderamente dicha vía transporta al viajero desde un gran océano a otro, y acaso le da a aquél algo de la emocionante impresión experimentada por Balboa cuando él, primer hombre blanco que lo vio, contempló desde la cresta de una montaña las azules aguas del Océano Pacífico. Pero, comparada con los demás ferrocarriles, esta vía férrea fue una construcción en miniatura, pues sólo tenía 76 kilómetros de longitud. Parece extraño, sin embargo, recordar que hasta que tal vía fue construida, las gentes tenían que ir desde los Estados orientales de la Confederación norteamericana a California siguiendo la ruta del Cabo de Hornos, y en muchos casos en buques de vela. Es igualmente difícil darse cuenta de que durante catorce años después de la apertura del ferrocarril del Panamá, las gentes siguieran cruzando el continente en carros (goletas de pradera) tirados por caballos o por lentísimos bueyes. Se dice que la vía ha costado una vida por cada durmiente de vía tendido. Había entonces solo una clase, y el precio era 25 dólares oro por los 76 kilómetros.

El primer gran esfuerzo para la construcción de un ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos fue el de los Caminos de Hierro de la "Union Pacific" y del "Central Pacific", proyectado uno desde Omaha hacia el oeste y el otro desde San Francisco hacia el este. Teniendo en consideración todas las circunstancias, no se había presentado jamás hasta esa época ningún proyecto ferroviario tan atrevido.

Recordando la escasa población y la pobreza del país en aquellos tiempos , el poco desarrollo en que se hallaba la práctica de construir y explotar ferrocarriles y de las mil otras ciencias de que esta construcción depende, la inmensidad de las comarcas selváticas que había de cruzar, la distancia de la base de aprovisionamientos, lo rudo de los medios de transporte, el número y la implacable ferocidad de los enemigos salvajes que habían de encontrarse, hay que convenir en que la construcción del "Union Pacific" y del "Central Pacific" ha de quedar para siempre sin rival en los anales del ferrocarril. Está fuera de los límites de esta página hacer una descripción, aunque sea muy breve, de la concepción y realización de este proyecto, de los hombres que, a modo de profetas, predicaron a oídos sordos la necesidad y la posibilidad de tal vía, y de las fatigas y tribulaciones por que pasaron los que llegaron a construirla. Pero, finalmente, todas las dificultades fueron vencidas, y el 9 de mayo de 1869 la locomotora, llevando a Leland Stanford y a otros funcionarios del "Central Pacific", y marchando hacia Oriente, encontró en Promontory (Utah) la locomotora que llevaba los funcionarios del "Union Pacific" caminando hacia el oeste, y los últimos clavos (uno de oro, de plata y de hierro, de Arizona; otro de plata, de Nevada, y otro de oro, de California) aseguraron el carril que unió ambas líneas. Considerado desde el punto de vista de las ideas actuales, puede muy bien juzgarse que el método de llevar a cabo, financieramente, aquella empresa monumental no fue el debido, teniendo en cuenta los intereses del Gobierno nacional. Se dio efectivamente a aquellos ferrocarriles un dominio sobre extensas áreas de terreno de propiedad de los Estados Unidos , que debían haberse conservado libres para los colonos que allí se establecieran, y permitió a dichos ferrocarriles dominar el desarrollo de las nuevas comarcas por donde cruzaban en un grado y extensión no razonables. Esto fue mucha verdad, por lo que se refiere especialmente al "Central Pacific" y a su sucesor el "Southern Pacific" en relación con California. Y aunque, sin duda alguna, estas vías férreas contribuyeron enormemente al desarrollo de la comarca, es evidente ahora que los mismos resultados podían haberse obtenido sin depositar poder tan grande en manos de intereses particulares.

Pero aun siendo cierto todo esto, no debe aminorar la gloria de los hombres que tuvieron la visión y el valor para organizar y llevar a cabo la primera de estas grandes empresas, y los nombres de Leland Stanford, Collis P. Huntington y Grenville M. Dodge ocuparán siempre un alto puesto en la larga lista de los fundadores del imperio norteamericano. Lo mismo que Colón, que mostró el primero cómo un huevo puede mantenerse derecho sobre uno de sus extremos, estos hombres mostraron cómo los peligros y las dificultades de un país selvático y casi inexplorado podían dominarse y conseguir que el transporte del Atlántico al Pacífico fuese seguro y rápido. Es verdad también que los ferrocarriles "Union" y "Central Pacific" formaron solamente el último eslabón de una cadena de vías, y ellos mismos no iban de océano a océano; pero mediante ellos la cadena quedó completa , y la nueva vía abrió la comunicación del gran oeste y lo unió al este con verdaderos lazos de hierro.

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