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ELECTRICIDAD DEL AUTOMÓVIL

El automóvil ha evolucionado de manera acentuada desde sus comienzos, al punto que no se puede comparar un modelo antiguo con uno actual.

Sin embargo, determinadas partes de su mecanismo se mantuvieron casi inmutables durante mucho tiempo. Esto ocurre, por ejemplo, con el sistema de encendido que, desde su creación en 1911 por Charles Kettering, sufrió pocas modificaciones, hasta el momento en que la elevación del precio del petróleo exigió que este punto también fuera estudiado.

Observamos entonces la aparición de los más diferentes sistemas, (algunos de los cuales prometen más de lo que realmente pueden dar), y que operan con las más diversas partes del motor. Uno de los sistemas que se ocupa directamente del sistema de encendido, se ha denominado "encendido electrónico", aunque no siempre hace justicia a este nombre.

Al lado de las verdaderas igniciones electrónicas proyectadas por empresas tradicionales en el mercado automovilístico, existen las que no son resultado de una técnica bien fundada, con pocos y malos componentes, que son escondidos por pastas opacas y que prometen más de lo que brindan en realidad. Por eso veremos aquí por un análisis del panorama.

El sistema tradicional

Los sistemas de encendido mecánico del automotor tienen algunas desventajas importantes:

  • Ocurren problemas mecánicos con los interruptores de contacto, entre los que destaca la vida útil limitada.
  • El flujo de corriente en el circuito primario está limitado a unos 4 A o se dañarían los contactos; o al menos la vida útil se verá seriamente reducida.
  • La legislación exige límites de emisión estrictos, lo que significa que el tiempo de encendido debe permanecer ajustado durante mucho tiempo.
  • Las mezclas más débiles requieren más energía de chispa para garantizar un encendido exitoso, incluso a velocidades muy altas del motor.

Para que la mezcla aire/combustible se queme en el interior de motor, obteniéndose así la potencia necesaria, es preciso producir una chispa en las bujías. En los autos comunes, la producción de la chispa es función del "sistema de ignición o encendido" que usa como elemento básico un autotransformador, (denominado bobina de encendido) que, a partir de la baja tensión de la batería (6 ó 12V) permite obtener una tensión de hasta 25.000 voltios (ver figura siguiente).

Figura : Equipo de encendido convencional para motores de 4 cilindros. Conexiones de sus elementos.

La relación entre las espiras de los dos bobinados de la bobina es lo que determina la máxima tensión que se puede obtener, ya que esta relación varía entre 60 y 150 para los casos comunes.

Pero no se puede conectar la bobina sola permanentemente a la batería, pues como todo transformador, la transferencia de energía de un bobinado a otro, o sea, la inducción, sólo ocurre en los instantes en que la corriente se establece en el bobinado, o en que la corriente es interrumpida cuando las líneas de fuerza del campo magnético se contraen o expanden (figura siguiente). Y, por supuesto, la chispa sólo debe ser producida en determinados instantes, cuando el combustible y el aire alcanzan un determinado grado de compresión dentro del cilindro.

Tenemos entonces en el sistema de encendido un conmutador que tiene por función conectar y desconectar la bobina en determinados intervalos, en los Instantes en que deseamos que se produzca la chispa. Este conmutador debe operar sincronizado con el motor, y se lo denomina"platino" (ver figura ).

Figura : Al cerrarse el platino, comenzará a fluir la corriente primaria, formando en la bobina un fuerte campo magnético

Figura : Al alcanzarse la corriente de reposo, desaparece Ui

 

Los sistemas de encendido de tipo punto ( o platinos ) fueron el método de encendido estándar para automóviles al reemplazar a los primeros sistemas de magneto. Si comprende cómo funciona el sistema de puntos, podrá reparar millones de automóviles diferentes, porque todos funcionan igual, incluso si los componentes actuales son diferentes, el principio es el mismo.

Figura : Sistema de encendido a platinos

Consulte la figura y verá que hay una resistencia pequeña a los 12 voltios al suministro del flujo de corriente por la bobina primaria. Sigamos nuestra corriente a través del sistema y veamos qué sucede realmente.

Primero, la corriente fluye a través de la bobina de encendido primaria, que se compone de cables de gran diámetro (baja resistencia eléctrica) para permitir el paso de muchos amperios, o sea gran intensidad de corriente. Si usted tuviera que verificar una bobina de encendido primaria con un ohmímetro, probablemente encontrará aproximadamente un ohmio de resistencia.

Un ohmio significa que hay muy poca resistencia al flujo de corriente, pero cuando la corriente fluye, establece un gran campo electromagnético alrededor de la bobina. Este campo electromagnético es esencial para el funcionamiento de la bobina, porque inducirá corriente en la bobina de encendido secundaria más adelante, pero por ahora este campo magnético se está fortaleciendo.

Ahora que la corriente ha pasado a través de la bobina primaria, se dirige hacia el conjunto del punto de contacto (conocido también como platino). De hecho, llega hasta el punto de contacto superior, como se muestra en el diagrama. El punto de contacto superior siempre estará a potencial elevado. Si usted toma un voltímetro y lleva las puntas hasta el punto superior, leería 12 voltios.

Si alguna vez instaló o sostuvo un conjunto de puntos (platinos), sabe que se usa un resorte espiral para mantener unidos los puntos de contacto. Para separar los puntos, los lóbulos del rotor deben colocarse, en relación con el bloque de fricción, en el brazo del localizador de puntos, de modo que los puntos se abran y cierren alternativamente a medida que el rotor gira.

Dado que el punto superior siempre está eléctricamente a potencial positivo, cada vez que los puntos se unen, la corriente fluirá hacia el punto inferior y, por lo tanto, a tierra, completando el circuito. Muchos amperios fluirán a través de la bobina de ignición primaria rápidamente, desarrollando un campo electromagnético alrededor de las bobinas primarias y secundarias. La abertura y cierre del platino es lo que hace circular la corriente responsable por la introducción de alta tensión en la bobina.

Como el rotor generalmente es impulsado por el árbol de levas, continuará girando. Un lóbulo del rotor comenzará a elevarse, eventualmente empujando el punto superior lejos del punto inferior. En ese momento, la bobina primaria se apagará ya que la corriente ya no puede fluir a través de la misma.

El campo electromagnético que se desarrolló alrededor de la bobina primaria y secundaria comenzará a disminuir. Este campo está formado por "líneas de fuerza magnética" que comenzarán a caer sobre la bobina primaria. Estas líneas de fuerza magnética intentarán empujar la corriente a través de la bobina primaria para mantener la corriente fluyendo ... algo así como levantar el pie del acelerador mientras conduce a 150 Km/hora, el automóvil continuará hacia la costa, ya que ha aumentado previamente su velocidad e impulso.

Estas líneas de fuerza magnéticas intentan hacer lo mismo, solo eléctricamente. Sin embargo, en el proceso de colapso, atraviesan el devanado secundario de la bobina de encendido y comenzar a inducir una fuerza electromotriz eléctrica en esta bobina. La bobina secundaria puede tener una resistencia de 6.000 a 14.000 ohmios, lo que significa que es una bobina de cable muy larga y el colapso del campo electromagnético atravesará una gran cantidad de cable.

Esto es exactamente lo que sucede y la inducción eléctrica acumulada en la bobina secundaria se vuelve tan grande que eventualmente saltará un gran espacio de aire. El espacio de aire, por supuesto, estará en nuestra bujía, encendiendo la mezcla de combustible y aire del motor en el momento justo para lograr una buena potencia y facilidad de conducción.

Cuando los puntos de contacto se cierran, la corriente pasa a través de la bobina primaria y luego a través del punto de contacto puesto a tierra. Un elemento adicional de importancia es el distribuidor, que lleva la alta tensión a la bujía de cada cilindro produciendo la chispa en el momento y lugar apropiados (ver figura ).

Cuando los puntos se separan, el circuito se abre y el campo electromagnético comenzará a colapsarse, lo que induce una tensión electromotriz lo suficientemente fuerte en la bobina secundaria como para encender la bujía. ¿Qué pasa con la bobina primaria ... ésta también tendrá una inducción ... ?

Para amortiguar las chispas que ocurren en el platino, en el momento de su cierre y abertura, tenemos un "condensador" conectado en paralelo. El condensador proporciona un "área de fuga" u otro camino para que esta electricidad circule.

Cuando los puntos se cierran, muchos electrones comenzarán a moverse. Cuando los puntos se abren, estos electrones acumularán una tremenda tensión sobre el punto superior, ya que todos intentan seguir moviéndose. Si agregamos un condensador, entonces los electrones tomarán eléctricamente el condensador como camino a tierra y se dirigirán al mismo. Un condensador constituye así una "tierra falsa" en esta aplicación para desviar los electrones.

Los problemas de la ignición convencional

Para que el combustible se queme totalmente en el motor, produciendo el máximo de fuerza, es necesario que la chispa tenga una cierta intensidad que es dada por su tensión, duración e intensidad de corriente.

La chispa llene entonces una eficiencia vinculada directamente a la capacidad de la bobina, la que está comandada por el platino. La corriente de platino y el tiempo de conducción desde este elemento son, por lo tanto, de vital importancia en la eficiencia de un sistema de encendido.

Figura : La corriente y la tensión en función del tiempo, cuando no hay formación de chispa

Figura : La corriente y la tensión en función del tiempo, cuando hay formación de chispa

El primer tipo de problemas que puede aparecer con una ignición convencional es el denominado "rebatimiento", que es ocasionado por las características mecánicas de los platinos. En velocidades altas, el platino no cierra firmemente el circuito en cada instante, estableciendo así una corriente constante en la bobina. Sus características mecánicas son tales que él mismo "rebate" produciendo una cierta oscilación, como muestra la figura , la cual implica una corriente también afectada para la bobina.

En las rotaciones elevadas, cuando los platinos se ven más exigidos, la falta de constancia de la chispa, debido al rebatimiento, hace que haya una sensible pérdida de rendimiento del motor.

El segundo tipo de problema se relaciona con la intensidad de la corriente que debe circular por la bobina para que la chispa tenga una energía suficiente para que el combustible se queme totalmente.

En los sistemas convencionales la corriente debe alcanzar una intensidad máxima que llega hasta alrededor de 4A, lo que está bastante cerca del límite de los platinos comunes que es de 5A. Ahora bien, esta corriente es bastante elevada considerándose que hay la conmutación de una bobina, o sea, una carga inductiva, lo que significa que, siempre que este platino se abre o cierra, tenemos la producción de una fuerte tensión contraria, y en consecuencia, de una chispa.

La chispa puede ser reducida bastante mediante la conexión en paralelo de un "condensador", como ya vimos, pero aún así sus efectos existen y pueden comprobarse a corto plazo. Los platinos se desgastan con su correspondiente quemado, por la fuerte corriente que los calienta, y también se forman depósitos irregulares que impiden la circulación de corriente con toda su intensidad (ver figura ).

Figura : Retornos elásticos del martillo al golpear el contacto fijo durante el tiempo de cierre

Incluso soportando corrientes elevadas y operando en velocidades de hasta 18.000 revoluciones por minuto, los platinos no pueden mantener constantes sus características, lo que significa una pérdida considerable de rendimiento para el motor, acompañada de mayor consumo de combustible.

Tenemos finalmente el hecho de que la bobina representa una carga inductiva que se debe conmutar. Como todo inductor, cuando una corriente intenta establecerse en su bobinado, aparece inmediatamente una tensión opuesta que tiende a impedir la circulación de esta corriente. Esto significa que la bobina representa una fuerte oposición a la conexión por el platino, lo que le exige un esfuerzo considerable en cada conmutación (ver figura ).

 

Este esfuerzo implica la necesidad de un tiempo mínimo de conmutación que no siempre pueden alcanzar los platinos, principalmente en las rotaciones elevadas. Esto quiere decir que en las rotaciones elevadas el platino no tiene tiempo para quedar cerrado el tiempo suficiente para que la corriente alcance el máximo en la bobina, disminuyendo así la intensidad de la chispa.

Todos estos problemas tienen como resultado la pérdida de rendimiento del motor en rotaciones elevadas, desgastes de piezas vitales como los platinos, consumo irregular de combustible, dificultades para arrancar en frío, etc.

Estos problemas se superaron utilizando un transistor de potencia para llevar a cabo la función de conmutación y un generador de impulsos para proporcionar la señal de temporización.

El término dwell (permanencia o ángulo de rotación del ruptor durante el cual los platinos permanecen juntos) cuando se aplica al encendido del motor del automóvil es una medida del tiempo durante el cual se carga la bobina de encendido, en otras palabras, cuando fluye la corriente de la bobina primaria. La permanencia en los sistemas tradicionales era simplemente el tiempo durante el cual los interruptores de contacto estaban cerrados, y en estos primeros sistemas electrónicos era el tiempo en que se encendía el transistor. Aunque este fue un muy buen sistema en su momento, la permanencia constante aún significaba que a velocidades muy altas del motor, el tiempo real disponible para cargar la bobina solo produciría una chispa de menor potencia. Tenga en cuenta que a medida que aumenta la velocidad del motor, el ángulo de permanencia o el porcentaje de permanencia permanece igual, pero el tiempo real se reduce. Todos los sistemas hoy en día se conocen como de energía constante, lo que garantiza un encendido de alto rendimiento incluso a altas revoluciones del motor.

Ahora que sabemos cómo funciona un conjunto de puntos, podemos pasar al sistema de encendido de alta energía ( HEI - High Energy Ignition ), que es realmente una progresión lógica de ideas y tecnología. En resumen, sabemos que los puntos se cierran permitiendo que la bobina primaria acumule un campo electromagnético que colapsa cuando los puntos se abren, lo que induce tensión eléctrica (voltaje) en la bobina secundaria que causa la chispa de la bujía.

Figura : Alta Energía de Ignición (HEI, por sus siglas en inglés)

El sistema de encendido de alta energía funciona igual, excepto que se usa un transistor en lugar de los platinos. Como el transistor es un componente electrónico, no se quemará por desgaste mecánico o chispas, como un conjunto de platinos. O sea, la idea es que un transistor no necesitará tanta atención o mantenimiento como los platinos o puntos. Ahora todo lo que hay que hacer es apagar y encender el transistor y se producirá el mismo efecto. Este transistor además de poder establecer mucho más rápidamente la corriente necesaria para la chispa. exige mucho menor corriente de platinos.

Veamos otro circuito de ejemplo de conexión de transistor en la figura siguiente :

Con el platino cerrado, el potencial de la base del transistor es prácticamente el mismo del emisor, no habiendo circulación de corriente por el transistor. En el instante en que el platino abre, circula una comente de pequeña intensidad en la base del transistor, la cual produce una corriente mayor por el colector y por la bobina, produciendo la chispa.

Las ventajas de este sistema residen en la menor corriente de platinos necesaria para el control del transistor y la conmutación mucho más rápida y eficiente de este componente, que no sufre tanto los problemas de la presencia de una carga inductiva.

Para que el transistor del sistema de encendido de alta energía funcione, todo lo que necesitamos hacer es proporcionarle un pequeño voltaje para producir una circulación de corriente en la bobina primaria. Este pequeño voltaje proviene del detector magnético que ahora reemplaza el rotor mecánico de nuestro sistema de encendido por punto.

Para que funcione un sistema de encendido electrónico de energía constante, la permanencia o “dwell” debe aumentar con la velocidad del motor. Esto solo será beneficioso si la bobina de encendido puede cargarse hasta su máxima capacidad en un tiempo muy breve (el tiempo disponible para la máxima permanencia a la máxima velocidad esperada del motor). Con este fin, las bobinas de energía constante son de muy baja resistencia, por lo que una corriente elevada fluirá rápidamente. Energía constante significa que, dentro de unos límites, la energía disponible para la bujía permanece constante en todas las condiciones de funcionamiento.

Esto se logró mediante el uso de un generador de impulsos en el distribuidor para informar a un módulo de encendido de la posición y la velocidad del motor a fin de que el módulo pudiera determinar los puntos de encendido (inicio de permanencia) y apagado (fin de permanencia y tiempo de chispa de encendido).
Debido a la naturaleza de alta energía de las bobinas de encendido de energía constante, no se puede permitir que la bobina permanezca encendida por más de un cierto tiempo. Esto no es un problema cuando el motor está funcionando, ya que el circuito limitador de corriente o permanencia variable evita que la bobina se sobrecaliente. Sin embargo, se debe proporcionar algún tipo de protección cuando se activa el encendido pero el motor no está funcionando. Esto se conoce como corte de corriente primaria del motor en estado estacionario.

Dos tipos de generadores de impulsos (sensores) eran los más comunes:

• Efecto Hall

• inductivo.

A medida que gira el eje central del distribuidor de efecto Hall, la paleta de encoder unida debajo del brazo del rotor cubre y descubre alternativamente el chip Hall.

Los detectores magnéticos o pickup magnéticos (magnetic pickup) son sensores que detectan la velocidad de una parte móvil, generalmente en un motor. Cuando objetos como engranajes o ejes con chaveteros pasan a través del campo magnético del sensor, el campo oscila, lo que induce en la bobina del sensor un voltaje de CA para ser leído por un dispositivo eléctrico como un contador u osciloscopio.

Los generadores de impulsos inductivos utilizan el principio básico de la inducción para producir una señal. Existen muchas formas, pero todas se basan en una bobina de alambre y un imán permanente. El distribuidor tiene la bobina de alambre enrollada en el captador y, a medida que el reluctor gira, el flujo magnético varía debido a los picos en el reluctor. El número de picos o dientes del reluctor corresponde al número de cilindros del motor. El espacio entre el reluctor y el captador puede ser importante y los fabricantes tienen configuraciones recomendadas. Estos sistemas producen una especie de salida de onda sinusoidal.

Los detectores magnéticos constan de una bobina que se enrolla alrededor de una sonda magnetizada. Cuando objetos como dientes de engranajes, palas de rotor de turbina, discos ranurados o ejes pasan a través del campo magnético de la sonda, la densidad de flujo se modula, lo que induce un voltaje de corriente alterna medible, actuando como un generador. Estos dispositivos tienden a tener un alto voltaje de salida que es adecuado para usar con un cableado de servicio exigente. Los detectores magnéticos son muy confiables a altas temperaturas y en condiciones extremas. La humedad, el aceite o los restos leves no afectarán la señal de activación, lo que los convierte en la mejor opción en carreras largas. Generalmente no se ven afectados por el polvo y la suciedad, y son más resistentes que la mayoría de los otros sensores de plástico. Además, el ozono y la electricidad estática que se acumula dentro de la tapa del distribuidor no afectará la señal de salida de los mismos.

Fig. Distribuidor inductivo

Colocando un imán en forma de estrella en el eje del distribuidor y un anillo magnético fuera de él. Cuando el eje del distribuidor gira, los imanes inducirán una corriente alterna. Si se toma esta corriente y se la pasa a través de un diodo tenemos una corriente continua pulsante, porque la mitad de la corriente alterna original está rectificada por el diodo. Ahora agregue un diodo Zener y tenemos una agradable onda cuadrada producida, que hará que ese transistor funcione como un conjunto de puntos.

El número de paletas corresponde al número de cilindros. En los sistemas de permanencia constante (dwell), la permanencia está determinada por el ancho de las paletas. Las paletas hacen que el chip Hall entre y salga alternativamente de un campo magnético. El resultado de esto es que el dispositivo producirá casi una salida de onda cuadrada, que luego se puede usar fácilmente para activar la conmutación de otros circuitos electrónicos. Los tres terminales del distribuidor están marcados con +, 0 y –, los terminales + y - son para suministro de tensión y el terminal 0 es la señal de salida.

Típicamente, la salida de un sensor de efecto Hall cambiará entre 0 V y aproximadamente 7 V. El voltaje de alimentación se toma de la ECU de encendido y, en algunos sistemas, se estabiliza en alrededor de 10 V para evitar cambios en la salida del sensor cuando se da arranque al motor. Los distribuidores de efecto Hall son muy comunes debido a la precisión de la señal producida y la confiabilidad a largo plazo. Producen una especie de señal de salida de onda cuadrada.

Sistema de encendido sin distribuidor

El encendido sin distribuidor ( DIS de Distributorless Ignition System ) utiliza un tipo especial de bobina de encendido, que sale a las bujías sin necesidad de un distribuidor de alta tensión.

El principio básico es el de la 'chispa perdida'. La distribución de la chispa se logra mediante el uso de dos bobinas de dos extremos, que son disparadas alternativamente por la ECU. La sincronización se determina a partir de un sensor de posición y velocidad del cigüeñal, así como un sensor de carga, o sensor de presión absoluta del múltiple (MAP de Manifold Air Pressure )  y otras correcciones, como la temperatura del motor.

Cuando se enciende una de las bobinas, se envía una chispa a dos cilindros del motor, ya sea 1 y 4 o 2 y 3. La chispa enviada al cilindro en la carrera de compresión encenderá la mezcla normalmente. La chispa producida en el otro cilindro no tendrá efecto, ya que este cilindro estará acabando su carrera de escape.

Figura : Circuito simplificado del sistema de encendido sin distribuidor (DIS)

Debido a la baja compresión y al gas de escape en el cilindro de chispa perdida, el voltaje utilizado para que la chispa salte la separación de electrodo es de solo unos 3 kV. Por lo tanto, la chispa producida en el cilindro de compresión no se ve afectada. Un punto interesante aquí es que la chispa en uno de los cilindros saltará desde el electrodo de tierra hasta el centro de la bujía. Hace muchos años, esto no habría sido aceptable, ya que la calidad de la chispa al saltar de esta manera no habría sido tan buena como cuando saltaba desde el electrodo central más caliente. Sin embargo, la energía disponible de los sistemas modernos de energía constante dará como resultado una chispa de alta calidad independientemente de su polaridad.

El DIS consta de tres componentes principales: la unidad de control electrónico, también conocida como unidad de control de motor o ECU (de Engine Control Unit), un sensor de posición del cigüeñal y la bobina DIS. Un sensor MAP está integrado en el módulo o se monta por separado. El módulo utiliza un sistema electrónico de avance de chispa. Los datos sobre la permanencia y el tiempo ideales se guardan en mapas de memoria para una amplia gama de condiciones de velocidad, carga y voltaje. Esto se puede describir como un sistema electrónico de avance de chispa (ESA de Electronic Spark Advance).

El sensor de posición del cigüeñal tiene un funcionamiento similar al descrito en la sección de combustible. Es un sensor inductivo y se coloca contra la parte delantera del volante o contra una rueda reluctora justo detrás de la polea delantera del cigüeñal. El patrón de dientes generalmente consta de 35 dientes. Estos están espaciados a intervalos de 10° con un espacio donde estaría el diente 36. El diente que falta está posicionado a 90° BTDC para los cilindros número 1 y 4. Esta posición de referencia se coloca en un número fijo de grados BTDC, para permitir que la sincronización o el punto de encendido se calculen como un ángulo fijo después de la marca de referencia.

Figura : sensor inductivo

El devanado primario se alimenta con voltaje de batería a un terminal central. A continuación, la mitad apropiada del devanado se conecta a tierra en el módulo. Los devanados de alta tensión están separados y son específicos para los cilindros 1 y 4 o 2 y 3 (o según corresponda si se trata de un motor de seis cilindros).

Figura : ejemplo de sistema de encendido sin distribuidor, Compu-Fire DIS

En la mayoría de los automóviles, ahora el sistema de encendido se combina con el sistema de combustible para que sea posible un control aún más preciso de las salidas y se puedan compartir los datos de entrada de los sensores.

Bobinas con bujía integrada (COP) sistema de encendido directo

El encendido directo es, en cierto modo, una mejora adicional del encendido sin distribuidor. Este sistema utiliza una bobina inductiva para cada cilindro del motor. Estas bobinas se montan directamente en las bujías. El uso de una bobina individual para cada bujía asegura que el tiempo de carga sea muy rápido (carga completa de la bobina en un ángulo de permanencia (o dwell) muy pequeño). Esto asegura que se produzca una chispa de muy alto voltaje y alta energía. Este voltaje, que puede superar los 40 kV, proporciona un inicio eficiente del proceso de combustión en condiciones de arranque en frío y con mezclas débiles.

Figura : Características de la bobina de encendido directo: 1, bobina de encendido directo; 2, conector de bujía; 3, conexión de baja tensión, exterior; 4, núcleo de hierro laminado; 5, devanado primario; 6, devanado secundario; 7, bujía; 8, conexión de alto voltaje, interior, a través de contacto de resorte

El tiempo de encendido y la permanencia (o dwell ) se controlan de manera similar al sistema electrónico de avance de chispa descrito anteriormente. La única adición importante a esto en la mayoría de los sistemas es un sensor del árbol de levas para proporcionar información sobre qué cilindro está en la carrera de compresión. Un sistema que no requiere un sensor para determinar qué cilindro está en compresión (la posición del motor se conoce a partir de un sensor del cigüeñal) determina la información disparando inicialmente todas las bobinas. El voltaje a través de las bujías permite medir la corriente de cada chispa e indicará qué cilindro está en su carrera de combustión. Esto funciona porque una mezcla ardiente tiene una menor resistencia. El cilindro con la corriente más alta en este punto será el cilindro en que está en la carrera de combustión.

Otra característica de algunos sistemas es el caso en que al motor se le da arranque durante un tiempo excesivo, lo que hace probable un exceso de combustible. Todas las bujías se pueden disparar con chispas múltiples durante un período de tiempo después de dejar el encendido activado para quemar el exceso de combustible. Durante condiciones de arranque difíciles, algunos sistemas también utilizan chispas múltiples durante 70° de rotación del cigüeñal en el punto muerto superior del motor (TDC), o sea es el punto en el que el pistón en la posición del cilindro número uno de su motor está en su punto más alto en la carrera de compresión. Esto ayuda con el arranque y luego, una vez que el motor está funcionando, la sincronización volverá a su posición normal calculada.

 

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