El
del automóvil tiene dos funciones básicas: debe controlar la chispa y el momento de disparo de la bujÃa para que coincida con los diferentes requisitos de los motores, y se debe aumentar la tensión de la baterÃa a un punto en el que pueda superar la resistencia ofrecida por la distancia de aire entre los electrodos y disparar la bujÃa.
La necesidad de un mayor kilometraje, emisiones reducidas y una mayor fiabilidad han llevado al desarrollo de los sistemas de encendido electrónico. Estos sistemas generan una chispa mucho más fuerte que la necesaria para encender mezclas de combustible más pobres. Los sistemas de platino necesitaban de una resistencia para reducir el voltaje de funcionamiento del circuito primario con el fin de prolongar la vida de los contactos. El circuito primario de los sistemas de encendido electrónico opera con el voltaje de la baterÃa completa lo que ayuda a desarrollar una chispa más fuerte. La separación de electrodos de las bujÃas se ha ampliado debido a la capacidad de una mayor tensión para saltar un espacio de aire más grande. Una combustión más limpia y menos depósitos han llevado a una mayor vida útil de  las bujÃas.
La diferencia básica entre el sistema de punto de contacto y el encendido electrónico se encuentra en el circuito primario. El circuito primario en un sistema de ignición de punto contacto es abierto y cerrado por los puntos de contacto o platino. En el sistema electrónico, el circuito primario es abierto y cerrado por la
.
Los circuitos secundarios son prácticamente los mismos para los dos sistemas. La diferencia es que el distribuidor, bobina de ignición, y el cableado se alteran para manejar la alta tensión producida por el
electrónico.
Una ventaja de esta tensión más alta (hasta 60.000 voltios) es que se pueden utilizar bujÃas con mayores separaciones de electrodos. Esto resulta en una chispa más larga, que puede encender mezclas de aire-combustible más pobres de combustible. Como resultado, los motores pueden funcionar con mezclas mas pobres para mejor economÃa de combustible y menos emisiones.
En algunos sistemas, la bobina de encendido se ha movido dentro de la tapa del distribuidor. Este sistema se dice que tiene un serpentÃn interno en lugar del externo convencional.
Los sistemas de encendido electrónico no son tan complicados como puede parecer al principio. De hecho, sólo se diferencian ligeramente de los sistemas convencionales de punto de ignición. Al igual que los sistemas de encendido convencionales, los sistemas electrónicos tienen dos circuitos: un circuito primario y un circuito secundario. El circuito secundario completo es el mismo que en un sistema de encendido convencional. Además, la sección del circuito primario de la baterÃa al terminal de la baterÃa en la bobina es la misma que en un sistema de encendido convencional.
Los sistemas de encendido electrónico difieren de los sistemas de encendido convencionales en el área del componente distribuidor. En lugar de una leva de distribuidor, platinos, contactos, y un condensador, un
electrónico tiene una armadura (llamada por varios nombres, tales como, una rueda gatillo, reluctor, etc), una bobina de captación (estator, sensor, etc), y un módulo de control electrónico.
Componentes electrónicos del sistema de encendido
Todos los componentes de un sistema de encendido electrónico,  independientemente del fabricante, realizan las mismas funciones. Cada fabricante tiene su propia terminologÃa preferida y ubicación de los componentes. Los componentes básicos de un sistema de encendido electrónico son las siguientes:
Unidad amplificadora de sistema de control de encendido electrónico: La unidad amplificadora de sistema de control de encendido electrónico o módulo de control es un "interruptor electrónico" que conecta y desconecta la corriente principal de la bobina de encendido. La ECU realiza la misma función que los puntos de contacto. La ECU de encendido es una red de transistores, condensadores, resistencias, y otros componentes electrónicos sellados en una caja de metal o plástico. La ECU puede estar situada (1) en el compartimiento del motor, (2) a un lado del distribuidor, (3) en el interior del distribuidor, o (4) bajo el tablero del vehÃculo. El tiempo de reposo de ECU (el número de grados que el circuito conduce la corriente a la bobina de encendido) está grabado en el circuito electrónico de la ECU y no es ajustable.
El tercer tipo de sistema de encendido es el encendido sin distribuidor. Las bujÃas son disparadas directamente desde las bobinas. La sincronización de la chispa es controlada por una unidad de control de ignición (UCI) y la Unidad de Control del Motor (ECU). El sistema de encendido sin distribuidor puede tener una bobina por cilindro, o una bobina para cada par de cilindros.
Debido a que toma una fracción de un segundo para que la bujÃa encienda la mezcla en el cilindro, la bujÃa debe disparar la chispa un poco antes de que el pistón alcance el punto muerto superior. De lo contrario, la mezcla no será completamente encendida a medida que el pistón pase dicho punto y la potencia de la explosión no será utilizada por el motor.
A medida que aumenta la velocidad del motor, los pistones van más rápido. Las bujÃas deben encender el combustible incluso antes, si es que el mismo va a ser completamente encendido cuando el pistón alcance el PMS. Para hacer esto, los distribuidores tienen diversos medios de avance de la sincronización de la chispa a medida que aumenta la velocidad del motor. En vehÃculos antiguos, esto fue logrado por pesos centrÃfugos en el distribuidor junto con un diafragma de vacÃo montado en el lado del mismo. Los vehÃculos posteriores están equipados con un sistema electrónico de sincronización de la chispa en la que no se utiliza ningún vacÃo o de avance mecánico, en su lugar toda la sincronización cambia en forma electrónica según los cambios de señales provenientes de varios sensores.
La sincronización del encendido en muchos de los vehÃculos de hoy en dÃa es controlado por la electrónica de control del motor y no es ajustable. Sin embargo, la temporización se puede leer usando una herramienta de análisis conectado a la ficha de salida  de enlace de datos.
El encendido antes de tiempo sucede cuando las bujÃas de encienden antes del fin de la carrera de compresión del motor. El temporizado o sincronización está ajustado varios grados antes del punto muerto superior (PMS). Más tiempo de avance se requiere a velocidades más altas para dar a la combustión tiempo suficiente para desarrollar la presión sobre la carrera del pistón. O sea, si el encendido se ajusta demasiado avanzado, el encendido y la expansión del combustible en el cilindro se produce demasiado pronto y tienden a forzar el pistón hacia abajo, mientras que todavÃa hace su  recorrido hacia arriba. Esto provoca detonaciones en el motor.
Figura: La preignición es justo lo que su nombre implica: la ignición del combustible antes del tiempo de la chispa. Cualquier punto caliente dentro de la cámara de combustión, como depósitos calientes de carbón, bordes metálicos agudos o chispas de bujÃa recalentadas causan la preignición.
Avance centrÃfugo (controlado por la velocidad del motor)
Avance al vacio (controlado por el vacÃo del múltiple de admisión y la carga del motor)
Avance computarizado (controlado por diversos sensores: de velocidad, temperatura, consumo, vacÃo,   posición del acelerador, etc.)
Avance centrÃfugo
El avance centrÃfugo hace que la bobina de encendido y las bujÃas enciendan antes a medida que aumenta la velocidad del motor, utilizando pesos a resorte, fuerza centrÃfuga, y la acción de palanca para rotar la leva del distribuidor o de la rueda gatillo. La sincronización de la chispa se hace avanzar mediante la rotación de la leva de distribuidor o rueda gatillo contra la rotación del eje del distribuidor. Esta acción ayuda a la sincronización correcta del encendido para máxima  potencia del motor. Básicamente el avance centrÃfugo consta de dos pesos anticipados, dos resortes, y una palanca de avance.
Durante los perÃodos de baja velocidad del motor, los resortes  mantienen los pesos de avance hacia adentro, hacia la leva del distribuidor o la rueda de gatillo. En este momento no hay suficiente fuerza centrÃfuga para empujar el peso hacia afuera. El tiempo se mantiene en su configuración inicial normal.
Conforme aumenta la velocidad, la fuerza centrÃfuga sobre los pesos los mueve hacia fuera contra la tensión del resorte. Este movimiento hace que la leva del distribuidor o de la rueda de gatillo se muevan hacia adelante. Con este diseño, cuanto mayor es la velocidad del motor, más rápido girará  el eje del distribuidor, más lejos se moverán los pesos de avance, y más lejos por delante la leva o rueda de gatillo se moverá hacia delante o avanzada. A una velocidad de motor preestablecida, la palanca golpea un tope y avance centrÃfugo alcanza el máximo.
La acción del avance centrÃfugo hace que los puntos de contacto se abran más pronto, o la rueda de gatillo y la bobina de captación apaguen antes la ECU. Esto hace que la bobina de encendido se active con los pistones del motor no tan arriba en los cilindros.
En marcha de parada, el orificio de vacÃo del carburador o cuerpo del acelerador para el avance del distribuidor está cubierto, por lo que NO se aplica vacÃo a la membrana de vacÃo, y la sincronización de la chispa NO es avanzada. A aceleración parcial, la válvula de mariposa abre el puerto de vacÃo y el puerto está expuesto a vacÃo del motor. El vacÃo tira de la membrana hacia el exterior contra la fuerza del resorte. El diafragma está vinculado a una placa de distribuidor móvil, que se hace girar contra la rotación del eje del distribuidor y sincronización de la chispa es avanzada.
El avance de vacÃo no produce ningún avance a toda marcha. Cuando la válvula de mariposa está completamente abierta, el vacÃo es casi cero. Por lo tanto NO hay vacÃo aplicado al diafragma distribuidor y el avance de vacÃo NO funciona.
Los sensores del sistema de encendido del motor son los siguientes:
Sensor de velocidad del motor (informa de la velocidad del motor a la computadora)
Sensor de posición del cigüeñal (reporta posición del pistón)
Interruptor de posición de acelerador (informa la posición del acelerador)
Sensor de temperatura del aire de entrada (comprueba la temperatura del aire que entra en el motor)
Sensor de temperatura de refrigerante del motor (mide la temperatura de funcionamiento del motor)
Sensor de detonación (permite a la computadora  retardar la sincronización cuando el motor pistonea )
Sensor  de entrada de vacio  (mide el vacÃo del motor, un indicador de carga)
El ordenador recibe diferentes niveles de corriente o de tensión (señales de entrada) desde estos sensores. Está programado para ajustar el tiempo de encendido sobre la base de las condiciones del motor. El equipo puede ser montado sobre el filtro de aire, debajo del tablero, en un panel de defensa, o debajo de un asiento.
El siguiente es un ejemplo de la operación de un avance computarizado. Un vehÃculo circula por la carretera a 80 km/h, y el sensor de velocidad detecta una velocidad del motor moderada. El sensor de posición del acelerador detecta aceleración parcial y los sensores de entrada de aire y de temperatura del refrigerante reportan temperaturas normales de operación. El sensor de vacÃo de entrada envÃa señales de alto vacÃo a la computadora.
El ordenador recibe todos los datos y calcula que el motor requiere máximo avance de chispa. La sincronización se producirá varios grados antes del PMS en la carrera de compresión. Esta acción asegura que se alcanza alta economÃa de combustible en la carretera.
Si el operador comienza a pasar a otro vehÃculo, el sensor de vacÃo detecta una caÃda de vacÃo a cerca de cero y se envÃa una señal al ordenador. El sensor de posición del acelerador detecta una mariposa totalmente abierta y otros sensores de salida dicen lo mismo. El ordenador recibe y calcula los datos, y luego, si es necesario, retarda el tiempo de encendido para evitar detonaciones o pistoneo.